奔驰在公布2023年财报的时候，顺便推迟了自己的电动车计划；没过几天，苹果也被曝出不再造电动车的消息；无独有偶，欧盟从2035年起禁止销售新汽、柴油汽车的承诺也悄悄撤回。

这和国内市场轰轰烈烈的转型不尽相同，电视剧里面观众期待的反转突然就发生在了电动车行业，这究竟是站在新的时间节点上，各行各业对电动车的看法发生了扭转？还是面对中国电动车的来势汹汹，选择改变战术？

转型放缓，先保利润

针对电动车，国内品牌与海外品牌在岔路口之上选择了两条不同的路线，奔驰在公布2023年财报时表达的观点很有代表性，奔驰官方调整了电动化战略，其认为2030年之时，电动车市场仍然不会转型成为市场主体，后续将持续内燃机的研发与投入，并且更新该类型产品以满足市场所需。

奔驰的决策来源于这样一组数据，品牌2023年新能源车型销量达到24万辆，同比增长61%。其中，纯电动产品的销量为22.26万辆，同比增长73%，增长明显，但是总量太小，其仅占奔驰全年乘用车销量的11%。

对比高昂的投入，这样的销量简直微不足道，光是奔驰在中国市场纯电动产品生产基地上的投入就达到了120亿欧元，这还不算其他地区的基础投入、研发费用等，显然这是一个赔本的买卖，那么在这种电动车无法在全球市场形成决定性要素的时候，是冲进市场血拼销量？还是放缓转型，持续保持自己的盈利以观后效就非常好取舍了。

不过早放弃燃油车，依靠其强力的盈利能力，为后续的电动化储备力量，这一点成为了很多传统造车巨头在面对电动化转型上的统一思想。

一直反对电动化的丰田在2023财年净利润同比增加84%，达到4.5万亿日元；福特2023年全年营收1762亿美元，利润104亿美元，其燃油车和商用车业务都实现了盈利，而电动汽车业务亏损额为47亿美元。中国汽车市场现在打得头破血流，像这种远离国内在海外舒服挣钱的车企虽然看起来有一些耍流氓，但是不得不承认这是一个聪明的选择。

不管是主动还是被动，海外车企在面对中国市场电动车发展的情况下，选择了一种更稳妥的“保命”路线，既然我在电动化的路上落后了，那我索性就放慢脚步，这些海外车企不着急吗？它们的底气其实就来源于它们现在的盈利能力，总之就是一句话，兜里有钱后面就还好办事。

科技企业，调转方向

说到电动车，不得不提的一个阵营就是科技企业造车，可能是电动车更接近科技设备这样一个属性，也让很多消费者对这类产品产生了更多的期待，但是放到现在这样一个时间点上，科技企业造车到底是不是一个好的选择？

先抛开烧钱这件事，这属于企业自身的决策以及掌门人自身的决心，所以外界对此无需过多的评论，那么除此之外，就要从两点来考虑，第一，实现盈利的几率大不大？第二，软硬件之间如何侧重取舍？

首先，现阶段想要进入市场，最先迎接的就是价格战，尤其今年这直接成为了车市的主题，这时候就不得不提一下小米，车还没上市，天天猜价格，结果从去年年底到现在，竞品给出的价格直接给小米来了个包围圈，光说吉利系那些，极氪007：20.99万-29.99万元；吉利银河E8，17.58万-22.88万元；极氪001改款：26.9万-32.9万元，算是把大家对小米价格的竞猜实现了全覆盖。

这对小米来说，成了热锅上的蚂蚁，之前雷军不管是侧面还是正面所提到的关于价格的信息，都指向一个方向，就是这款车没有大家想得那么便宜，但是你们一定会认为这个车值这个价。但是面对价格的极致内卷，你的车真的有让消费者非买不可的理由吗？如果没有，后续销量怎么办，谈何盈利。

其次，现在也有观点认为科技企业造车其实就是头脑一热，或许是被这波风口的风吹了起来，那么现在逐渐冷静，到底还要不要软硬件都自己做？苹果在此时宣布停止造电动车的例子值得同行参考。

其在2月27日宣布中止烧钱十年的泰坦计划，试图用一款“惊世骇俗”的电动车改变行业市场现状的计划就此搁置，后续的工作重心将会转移到生成式AI领域。数据显示，截至去年苹果收购了32家AI初创公司，这个数量现在位居科技企业的首位。

选择人工智能是否就意味着和造车不在沾边？实则不然，后续车辆的一大特性就是智能化，而智能驾驶则是智能化的一个重要体现，目前该项技术所需要的传感器、控制器和计算机等系统都离不开AI的加持。小米、百度、谷歌等科技企业也都在这方面加码AI。

与此同时，传统造车企业大多搞不定自动驾驶，大众福特投了36亿美元未见成效、通用投的Cruise已累计亏损超80亿美元，这种情况下，科技企业为其打造软件系统或是生态，从而进入到汽车领域似乎是一个更顺畅的发展路径。

车企做硬件，科技企业做软件，这在后续的行业发展当中将会成为主流，这个时候，科技企业其实不用以造车者的身份参与其中，毕竟全盘投入其实需要自己打造一条完整的造车产业链，而以软件供应商的身份投入到造车领域则是一个捷径，相当于专业的人做专业的事。这就像华为，一直在说不造车，但是最后在消费者市场当中获得的效果和造车没有什么两样。

未来的市场上，可能只会保留下来一只手能数得过来的纯电动车企，这可能就是这个行业最终的结果，没有那么多的空间留给电动车，但是软件则有着更多的发展可能，所以对于科技企业来说，亲自下场造车并不理想，停留在梦想阶段或许更为合适。

电动车真的这么多雷？

客观角度上来说，目前的电动车行业确实电动车行业并不是一片光明，其发展道路上的雷基本上都围绕一点展开：不确定性。

以国内电动车市场为例，发展起来背后的一大原因其实是政策的推动，政策在推、资金在给，像之前一些新势力车企之所以能够活在市场当中，都是靠一些地方政府的资金注入，甚至有些车企在出现困难后也是依靠政府在救助。

那么这种有人捧着有人托着，其实会让品牌与产品缺乏一些单纯商业竞争中的狼性，最终的结果就是电动车行业现在并没有展示出颠覆传统燃油车的能力，只是在一些边缘性产品点上建立差异化特性，尤其是面对消费者的出行刚需。

这就导致电动车行业现在客户群体属于小众，相对于去年3000万的销量，电动车销量为668万辆，占比22%，对于电动车来说，后续的增量是一个问号，这就需要其面对一个很尖锐的问题，销量与利润之间的转化，没有销量就还要烧钱，无法盈利，在价格战的冲击下更是弱不禁风。

与此同时还有一点不确定性，就是现在电动车行业在赌，这么多年，“赌”字贯穿始终，之前赌的是我们自己的品牌能不能依靠能源转型来摆脱海外车企对于核心技术的把控，而现在赌的则是未来关键技术的突破时间点。

欧美日韩这些传统造车发达地区当中，日系品牌算是比较有代表性，对于第一波的电动化转型他们其实是错过的，他们就在赌，比如固态电池等技术，那么欧美等一些品牌其实也是在观望，毕竟打明牌与豪赌之间，谁更稳妥显而易见，而这也引出了一个关键问题，欧美车企现在疏离电动车，是不是虚晃一枪？背地悄悄想着再一次弯道超车也不是不可能。

未来五年，警惕回马枪

在此我们需要明确的一点是，欧美日韩很多企业并不是放弃电动车，而是放缓电动车的发展。

除了前面提到的奔驰，在去年年底，奥迪新任首席执行官也表示继续推广内燃机与混动产品；捷豹路虎也将插混产品提到了更高的优先级，并缩减了后续五年推出电动车的数量；福特此前重新调整的战略也重新将内燃机与混合动力作为未来的主要发展事业。

在这些重拾内燃机的规划当中并没有一句话说停止电动车的开发。更不用说那些一直反对电动化的日系车企，背地里更是在下一代动力电池的研发上面埋头苦干，并且制定了非常明确的落地时间表。

在对手们集体边打边撤的时候更要清醒，不光要看他们表面上怎么说，更是要看他们背地里怎么做。

现在电动车市场，如果按照地域地区划分，中国处在一个明显的领先位置，不管是品牌产品数量还是价格覆盖区间，包括现阶段电动车的核心技术以及比较完整的一套产业链，尤其是在价格体系上面，对于很多想要进入中国市场的海外电动车来说，没有生存空间，也没有价格优势。

并且我们也看到了很多电动品牌想要走出本土，进军到海外市场，这其实和几十年前的中国很像，不过当时是海外进来，并且他们带着足够的技术优势。但是现在的问题是这些传统汽车强国很有可能被我们的电动车入侵。

从他们的角度来说，自然是防人之心不可无，毕竟在这个行业做老大这么久了，看着底下来了个想谋权篡位的当然是戒备十足，这个时候这么多欧美等地的企业放缓电动车的发展其实也可以理解为：不能让这个市场的发展速度过快，现在中国占主导了，有必要稍稍掣肘一下。

现在细数一下欧美日韩这些传统汽车强国关于未来汽车产品的筹备与规划不难发现，其实不光只有我们国内在开辟新的赛道，他们也在不同的领域内延续并创新自身的优势。

欧洲汽车工业的优势在于汽车工业的基础，包括机械、空气动力学等车辆的基本架构，也就是硬件方面，像奔驰之前的VISIONEQXX就是这方面的代表，利用空气动力学得优势，大幅降低电动车的能耗。

美国在软件领域其实很有想象空间，比如说特斯拉搞了这么长时间的智驾，FSD(FullSelf-Drive)所积累的大量数据，在后续的软件领域都将成为其他品牌难以撼动的优势；与此同时，美国是现如今AI领域的领军者，微软、谷歌、OpenAI都在AI产业上表现出了极度的狂热，并且后续汽车在软件领域的发展有着很大的前景，这其中AI的加持在后续将起到更强的助推作用。

日本则是专注动力电池，现在其掌握了大量固态电池的专利，而且现在给出的量产时间点是在2027年左右，固态电池搞出来之后，电动车的核心技术就回到了日本的手里，这对于我们现在整个电动车行业来说都是很危险的，因为我们这么长时间发展起来的电动化产业链，电池相关真正能够达到高占比的只有宁德时代与比亚迪。

可以看到，现在的电动车行业现在就像是我们在自己搞，而对手们则各自领一份手头工作，来为未来的战争做准备，相对于所有的核心技术掌握在一个国家的品牌当中，这种更分散性的“各自分工”，再联手合作对于很多的车企来说更容易让人接受。

虽然现在电动车行业当中有一定的雷点，但是欧美车企业在这种短时间内疏离一个行业就像是针对中国电动车发展的一个做法。现在这些传统巨头在电动车领域失去了主导位置，这个时候不想被我们牵着鼻子走其实也可以理解，并且借着电动车需求下降的情况从中抽身，虽然现在全球范围内，中国新能源车占比达到了60%，但是对于电动车这个子品类来说，发展还远远没有进入到舒适区。

在电动车领域，之前听到有人说中国品牌正在成为苹果，传统车企变为诺基亚，这个结论放在当下还不能成立，未来五年的时间，欧美日韩这些传统造车企业很可能会带来一些具有冲击性的技术更新，这是电动车行业未来的一个关键的节点，有的时候，大象转身不是因为慢，而是时机未到，技术成熟能够满足市场所需的时候，杀一个回马枪是必然。

那么对于中国的电动车企来说，现在需要理清的一点是，靠卷来扩市场是不是当务之急？从行业与决策者的角度，现在这么多具有倾向性的政策，对于纯电动车行业的发展走向又能带来多大的帮助？最终决定销量以及行业发展的还应该回到市场需求以及技术本身。【iDailycar】