6月4日，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA，美国的汽车安全监管机构）在最新公布的监管文件中宣布，将加大对特斯拉“幽灵刹车”故障的调查力度。如果再不及时作出回应，特斯拉将面临高达1.15亿美元的罚款。
所谓幽灵刹车，也被称作“幻影制动”。即车辆在开启Autopolit功能后，正在公路上高速巡航，车辆有时会将路旁的各种广告牌误认为是限速或者停车标志，然后猛踩刹车，给安全带来极大的隐患。国内也有不少车主发现类似的问题，在特斯拉的纯视觉辅助驾驶系统中，经常会因光线明暗变化而产生误判，在车前、车侧出现幽灵车辆及行人。识别错误，终将带来操作层面的问题。对此，特斯拉直到现在并没有给出令人信服的回应，这才引起了NHTSA的最后通牒。
一年前上海车展维权的张某周女士遭遇刹车失灵事件闹得沸沸扬扬，虽然特斯拉还死不承认，但就现有证据和特斯拉工作人员态度上看，刹车失灵实锤。我也从技术层面进行过分析，简单理解就是动能回收优先会有一定概率致使软件层面的优先级冲突，结果就是刹车失去助力，刹不住。而特斯拉一如既往地消极应对。不过在美国不好糊弄，被下了最后通牒。
有时候刹不住，有时候自动刹，特斯拉的刹车还真特么……随缘。以前只是超车不超特斯拉，现在跟车也不能跟了！其实，特斯拉所有的问题，都不是技术层面的问题，而是态度的问题。两个字，傲慢，足以概括！我们来详细扒一扒。
一、单踏板模式
单踏板模式，从技术层面实现起来毫无难度，哪怕没开过特斯拉也能轻易理解。即只通过加速踏板的控制就能够实现车辆的速度控制，加速踩油门，减速收油门。和双踏板模式不同的是，它松油门之后的能量回收力度非常强，以至于在非急刹时，都可以通过收油门来控制，甚至最后可以在不踩刹车的情况下刹停。
表面上看这个设置没什么太大问题，我们开自动挡的燃油车时，大多数时候脚也踩在油门踏板上，油门控速是老司机的常规操作，完全抬起油门的时候，车辆进入拖曳工况，会产生发动机制动，虽然燃油车没有能量回收，依然能够减速。刹车也只有在需要大幅度减速时才用。
而特斯拉，此前还可以选择能量回馈的强度，强回馈模式，收油门减速力度更强，也就是所谓的单踏板模式，而普通强度则脚感和燃油车相似，不过需要配合刹车来控制车速，也就是更为普遍的双踏板模式。用户可以根据自己的驾驶习惯来自由选择，适应单踏板模式了，当然没问题。可是如果不适应的话，就容易产生误操作，导致油门当刹车！而现在，特拉斯在更新之后，取消了能量回馈力度的选择，也就是剥夺了用户的选择权，统一使用单踏板模式！
为什么不让用户选择？大家想一想？很多人以为特斯拉是为了保续航，多使用能量回收可以让续航更长——这不是关键，实际上把制动踏板的前半段也设定为动能回收就可以了，前半段动能回收，减速时使用，后半段刹车介入，用于急刹，其实很多厂商都是这么做的。而特斯拉要剥夺你的选择权，为的是强制改变你的习惯！让你习惯单踏板模式，以至于开了特斯拉，再难以适应其他车辆！
这是不是一种态度上的傲慢？不给你选择，让你必须适应我的模式，适应不了，买车之前进行车主培训！我不知道那些受教育的特斯拉车主作何感想，我认为这是一种侮辱。特斯拉狂妄到要和其他所有车型作对，以彰显自己的“特立独行”。殊不知，这种习惯的改变，带来的是安全上的隐患。此前已经有多起特斯拉车主“刹车失灵”事件报道了出来，有的是前面提到的，软件优先级冲突导致的偶发故障。而有的则是单踏板模式，强行改变车主驾驶习惯而导致的油门当刹车。
此前，特斯拉的一次召回，对安全隐患的修复也和单踏板模式有关。以前特斯拉进入自动巡航，只需要右手连续下压两次档杆即可（就是雨刮器的位置）。这个地方的档杆极易被误触，一旦发生误触，车辆会自动恢复之前设定的巡航速度。一般自适应巡航都是在高速上使用，普遍速度很快，所以误触之后，车辆会自动加速。而此时，你的脚在加速踏板上，单踏板模式告诉你，你要减速应该松油门。可是进入了自动巡航，松开油门依然不会减速，车辆还会自动加速，这时候你以为踩错了（松错了，松的是刹车），再一脚油门踩下去……
此前广东韶关一位退休警员驾驶特斯拉超速追尾遇难，很有可能就是这样导致的事故。一位刚刚退休的警察，不太可能在限速60的公路上把车开到120Km的，油门当刹车几乎是唯一的可能。（现场没有看到刹车痕迹）
二、动能回收优先
特斯拉的电控水平是一流的，车辆的百公里电耗，也就比亚迪能和其掰掰手腕，两家基本上能领先其他所有新能源品牌一个身位。一方面得益于特斯拉车型风阻系数都很小，另一方面动能回收提供的加成也功不可没。
动能回收优先本没有错，可是特斯拉太过追求极致了。一般车企的标定是收油进入动能回收，刹车的前半段也可以是动能回收。可是重踩制动踏板，一定是物理刹车！
而特斯拉则根据，则追求更为精准的控制，不浪费一丝动能。即便你踩下刹车踏板，依然是动能回收优先，它并非是根据你踩踏力度、刹车踏板位移量来简单衡量是否使用刹车片，而是用一套复杂的算法来计算你所需的减速G值，最大程度的使用动能回收。这其实就是偶发刹车失灵的根源，在一些不利于动能回收的湿滑路面就容易导致逻辑冲突，刹车变硬。在海南的刹车失灵事故中，特斯拉的工作人员亲自在相同路段测试，依然刹不住，相当于是自证了实锤。
归根结底，还是傲慢，在技术上追求极致，却缺乏对生命的敬畏！
三、纯视觉辅助驾驶
这次被NHTSA警告的问题，就是特斯拉取消了毫米波雷达，采用纯视觉的驾驶辅助系统所导致。因为没有毫米波雷达，无法和摄像头的图像识别相互印证，这才有各种的幽灵刹车事件。实际上，特斯拉也针对这个问题进行过升级，可是物理硬件上的缺失，在软件算法上升级，作用不大。
特斯拉的视觉识别系统很先进，在网上也有不少人吹捧。可是汽车领域的专业人士对此的看法都是一致的——How dare you？！你怎么敢？辅助驾驶，在一定程度上代替驾驶员掌管方向盘，相当于系统代替人开车。请问，开车最重要的是什么？是花里胡哨的车技吗？是安全！有雷达和无雷达哪个安全？毋容置疑，这次特斯拉出事，就已经证明了！
汽车工程领域有一个专业名词，叫安全冗余，简单理解，就是安全性的备份。你磁盘备份，不出问题的时候一点用都没有，可是你硬盘坏了，这时候备份就能保证你资料不丢。汽车安全也是如此，摄像头进行图像识别，这是一重，雷达，包括毫米波雷达，激光雷达等等又是一重，包括高精度地图，包括红外热成像技术……多个维度进行识别、分析，才能最大程度保障安全。就比如说夜间，摄像头的识别效果大打折扣，那么红外热成像技术就是非常好的补充。再比如，蚊虫、灰尘遮挡摄像头，那么激光雷达依然可以保障对路况的识别。
这是一个很简单的逻辑，一重系统，出问题的概率是万分之一的话，你再厉害，也就做到两万分之一，十万分之一。可是有两套系统作为安全冗余的话，那么两套系统都出问题的概率是一亿分之一。当然，这里面涉及到算法和两套系统冲突之后的判定问题——虽然复杂，但是技术上并非是无解的。所以，纯视觉的辅助驾驶系统一定不是未来。
这其实也可以归结为特斯拉的傲慢，技术上盲目自信，在安全层面上缺少敬畏之心。
汽车制造不同于其他行业，它有着不可动摇的底层逻辑——安全！在自动驾驶方面，智能和安全往往是冲突的。举一个简单的例子，前方车辆比较多，路况比较复杂。智能驾驶系统分析了100种情况，其中99种它是可以处理的，有一种它无法处理，这时候是过还是不过？以智能为导向的逻辑，那就是让它过！99%是没问题的，因为出现的概率是1%。而以安全为导向的逻辑则是会发出提示，退出辅助驾驶，让驾驶员接管。这样驾驶员有充足的时间预判反应，但后果是，会显得这套辅助驾驶系统很蠢。
真正负责任的车企，一定会选择蠢的方案，而不会选择看起来更加智能的方案。可结果是，智能的方案让车企名声大噪，即便有小概率出现问题，也可以甩锅给驾驶员，没有及时接管。
成为智能的代名词，就一定会站在安全的对立面，至少目前阶段是这样。特斯拉是唯一一个敢把自家L2级辅助驾驶系统称为FSD（Full Self-Drive），完全自动驾驶的。甚至，在蔚来发生辅助驾驶事故的时候，我都要喷一下特斯拉。说车企在辅助驾驶领域对消费者的误导，特斯拉要承担大部分责任！以至于我这篇文章还有不少地方习惯性地使用了“自动驾驶”这样的错误字样。
这次特斯拉陷入困境，也是积重难返的结果。技术层面的问题好解决，可是现在特斯拉的态度，和品牌调性，企业形象绑定在一起。承认刹车失灵，意味着人设崩塌。选择保守的辅助驾驶方案，则意味着信仰崩塌。这次，特斯拉难了。
