开车时候最让人恼火的事情是什么？是堵车时候右脚需要频繁在油门刹车之间转换？还是早晚高峰总有车在车群里来回乱穿加塞？如果你真的开车上过路，答案一定是：ALL！
作为车主的“亲密伙伴”，汽车车企当然要急车主之所急，致力于辅助驾驶的技术研发，成果也相当不错。比如，眼下主流L2辅助驾驶系统基本都配备的是ACC自适应巡航+LCC车道居中的阵容，两功能相加，确实在一定程度上降低了用户的驾驶压力，也获得了车主的不少好评。有一说一，面对眼下越来越复杂的道路环境，这两项功能的提升空间还真是不小。
瑕疵较多，进化版上线
ACC/LCC功能的使用场景局限性还是很强，只有在城市快速路、高速公路或一般路况好的路上，一旦道路情况稍微复杂一些，功能可能就无法投入使用。另外，两者的识别率都存在较大短板，ACC不能识别前方的人或标志牌，LCC对车道线以及错位车道线的识别成功率都比较低。
同时，两者的技术缺点也很明显，ACC功能偶尔会无法快速判断前方突发状况，前车突然停车的情况下，可能难以及时做出车辆紧急制动的操作；LCC的较大曲率弯道成功率较低，雨雪天气时识别系统容易出现问题，导致错误判断等等。
有局限就要有变革，这不，在最近皆电官方的一则测评视频中，我就见识到了比之前更加实用的“进化版LCC”。
功能提升，辅助能力增强
据悉，小鹏P5将在下一次OTA升级后首次将激光雷达信号加入到车道居中保持功能之中，解锁增强版LCC车道保持功能（融合ACC和LCC功能），也就是LCC-L。
其中，“L”所指代的意义是lidar，即小鹏P5在车头两侧配备的激光雷达，激光雷达能够实现厘米级高精度测距，最远探测距离可达150米，且不受环境光影响，可最大程度提升感知精度以及识别准确率。
得益于激光雷达的强势赋能，增强版LCC车道保持功能能够对车辆行驶周边情况进行更好的识别探测，为最终决策提供依据，进一步扩宽使用场景，提升应对复杂道路的能力，保障车辆行驶安全性和乘坐舒适性。
增强版的实际效果又会有什么不同之处，会给用户带来什么体验呢？从皆电主编的实测结果中我们可以找到答案。
拨动两下挡位拨杆，开启LCC-L。
首先，LCC-L的道路避让功能经过路边停放的公交车时，能够有意识地向左移动，实现如人工操作一样的准确流畅。
在经过未划线路口之时，LCC-L也能精准识别道路情况，跟随前车行驶顺利经过；划线并不清晰且车流相当混乱的环岛路段同样轻松搞定，难度超高的大曲率弯道也能流畅通过。
同时，LCC-L可以对红绿灯路口进行初步识别，虽然只能识别红灯，但已是非常大的进步，这里有一点，LCC-L的状态下，即使识别到红灯，也无法主动帮助刹车，需要手动操作。
LCC-L状态下，刹停后重新启动，汽车会继续进行跟车，并有意拉近与前车之间的距离，这样一来，也能尽可能避免在早晚高峰时期面对总被加塞的困扰。行驶途中，面对突然出现的障碍物，LCC-L状态下的车辆也能迅速识别并做出反应，皆电测评视频中就出现了行驶时有车突然掉头探出车道线，小鹏P5迅速进行了识别后，并做出稍稍打方向盘避让的举动。
LCC-L开启后，高速上的变道表现出色，更强的识别能力和感知能力让车辆拥有了对车速、车距以及空隙更加精准的判断，变道过程也更加流畅，无限接近人类的驾驶习惯。但有一点，在实现变道之后，车主需要手动关闭转向灯，且变道时长超过6秒就会取消变道，而且需要车主手动取消，之后再重新变道。
整体来看，LCC-L在更高的感知能力和识别精准度加持下，对不同行驶场景的处理都有了相当程度的增强，而这还是工程版本，相信后续升级后的量产版会有更出色的表现。
激光雷达，VPA-L优势毕现
值得注意的是，LCC-L并非是小鹏P5对于激光雷达信号的第一次应用，此前OTA升级实现的跨楼层停车场记忆泊车功能，即VPA-L功能，也正是得益于激光雷达的加持。同样是高阶感知能力加持，VPA-L可以应对多层停车场的停车难题。
在提前对停车场到停车位的路线进行了学习之后，VPA-L能够做到从停车场门口开始的“车主旁观版”智能泊车，途中，其不仅能够对升降杆进行识别，主动等待升起后再继续前进，且能够灵活控制转弯、直道、坡道等场景的驾驶速度，还可以精准识别路上的障碍物及行人，做出避让或停车等待的动作，更能够提前识别前方会车场景，并作出正确应对措施。
VPA-L对于坡道的处理尤其出色，无论是上坡还是下坡都能严格把控电门，控制车速，这样一来，在从停车场门口到停车位的整个泊车过程之中，车主就只需要承担“监督”责任，压力骤减。
正是因为拥有激光雷达的助力，跨楼层停车场记忆泊车原本记忆距离的“最后一公里”，扩展到了“最后两公里”，用户也能真正get到前所未有的真正“零压力泊车”体验。
很多人说，LCC-L是小鹏汽车城市NGP的“提前预演”，从现在这个效果来看，这个说法颇具可信度，而且，如果增强版的车道居中辅助功能就达到了这个水平，那么城市NGP到底会带来什么效果？值得期待一波~
