【导语：从之前的大众股东大会开始，可以看出大众的软件全栈自研战略正在调整。充分引入外部合作伙伴加速软件开发的节奏，确保相关战略车型能够按期交付成为大众软件新的战略。而这个调整可能会得到其他跨国车企集团的效仿。在全栈自研成为车企的热门标签之后，大众后退一步的做法具有明显的指标意义。】

最近，有消息称，大众汽车正在与华为就在中国市场使用华为技术进行新一轮谈判。此外，大众还在与其他国内软件公司进行类似的会谈。虽然大众方面已经出面对此进行了否认，但是不得不承认，随着CARIAD高层的全部洗牌，整个大众在软件自研方面的战略正在进行调整。

CARIAD“大清洗”

前CEO迪斯的离职，虽然如外界所说有着和工会之间的矛盾，但工会并不能完全左右迪斯的去留。说到底可能还是CARIAD无法按时交付，成为压垮董事会对迪斯信任的最后一根稻草。

在软件定义汽车时代，培育自己的软件全栈自研能力的重要意义不言而喻。但是软件能力的建立，是一个长周期的事情。为了保持自己的竞争力，包括大众在内的任何一家车企都需要持续不断地向市场投放具有竞争力的车型。一旦新车型接济不上，必然导致整体销量下滑，而这些都将影响到企业的经营业绩，并直接挑战董事会和股东的利益。

撇开ID.3交付初期的延迟不谈，在保时捷的IPO招股书上，原本计划在2024年交付的Macan EV需要延迟。而Macan EV所使用的还仅仅是E3 1.2平台这样一个E3改进版的操作系统。此外，将搭载自动驾驶功能的Artemis的奥迪车型以及Q6 e-tron都将延迟。作为大众集团内部的重要诸侯，奥迪和保时捷甚至一度希望集团将软件或者自动驾驶和智能座舱的研发权力重新下放给各个品牌自己来做。为了安抚各方诸侯，迪斯的继任者奥博穆对CARIAD的管理层进行了集体撤换，但裁员并不能在短时间内就让E3新版本软件完成交付。

在迪斯掌舵的末期，CARIAD也开始引入包括博世、黑莓等企业在自动驾驶、车联网操作系统方面的供应商。在中国市场上，大众24亿欧元入股国内芯片独角兽地平线并与其成立合资公司，刷新了大众在国内单笔投资的新高，在欧洲市场，高通和Mobileye也都是大众的供应商。在补齐了芯片算力的不足后，软件能力将成为大众下一个补齐的重点。

大众在中国市场亟待强援加盟

相比于北美市场，大众中国是整个大众集团主要的销量和利润的来源。所以确保在中国产品具有领先市场整体水平的竞争力是大众的当务之急。

但在中国市场，大众ID.家族虽然已经位列国内合资车企电动车销量冠军，但5款ID.家族的车型无论是产品力还是声量上依然还有不少有待提高的空间。尤其是在智能座舱和自动驾驶方面，受限于MEB平台和E3架构的制约，大众和国内的新势力存在比较明显的差距。

在目前，虽然大众对CARIAD管理层进行了调整，但对于传统车企来说，短时间内要具备软件全栈自研的能力，仍然面临很大的挑战。而大众的车型却需要源源不断地投放市场，在这种情况下，寻求外援成为大众的头等大事。特别是对于大众中国来说，由于在国内市场面临的竞争远比欧洲和美洲强，因此补强中国的相关软件能力是大众的重中之重。如果中国市场出现崩塌，那对于大众来说无疑是灭顶之灾。

大众在中国可寻求能力输出

中国智能电动车市场竞争之惨烈已经无需赘言。在今年上海车展上，几乎全球车企高层都组团来国内观展，都坦言仅仅在三年时间之内，中国新能源汽车有了长足的进步。大众在中国补齐自己的软件短板，固然需要投入大量的资金，甚至会在某种程度上影响到大众在全球的资源分配，但如果大众的电动车能够在国内市场上跻身主流，那相关技术甚至有机会反哺到大众全球。

根据大众的规划，其将在大众安徽投资10亿欧元用来打造一个大众全球第二大的研发及中心。未来，得到了大众江淮75%股权的大众，必然会进一步加大在国内市场的投资力度。届时，大众不仅能够利用中国的新能源汽车产业链和产能方面的积累，为大众全球提供整车资源，同时大众也会把更多的软件开发的职能留在中国。更强的中国软件团队开发能力，也就意味着更强的大众全球软件开发能力。无论是从股权还是从布局来看，大众目前是跨国车企集团中在中国投资最多的车企。将这个领先优势转化为在产品力上可以匹敌国内最领先的车型，将成为决定大众在智能网联时代取胜的关键。

点评

软件能力的建立并非一朝一夕可以完成，而车企的销售却是在每天都进行中。对于大众这样的公司来说，激进的转型必然会面临公司内外巨大的挑战。迪斯的离任就足见转型的困难。未来的大众会少了一些情怀，更多一些务实。如果可以更好地利用中国市场的资源，那大众的转型成功将更加容易一些。