现在网约车行业已经开始出现饱和预警了。

交通运输部官方公众号在5月11日发布的数据显示，截至2023年4月30日，全国网约车驾驶员证发放数量达到了540.6万本，环比增长了3.4%，但订单量却出现1.4%的环比下降。

这个数据让人担忧。一方面，驾驶员数量的快速增加说明失业人数增多；另一方面，订单量下降则说明消费人数减少。

司机收入的下降也是不可避免的。据统计数据测算，目前网约车单车日均接单量不足10单，在网约车及从业人员数量大幅增加的情况下，这个数据可能更加惨淡。即使每单客单价到手10元，一天的收入也只有100元，几乎无法维持生活。

近期，城市发布网约车行业风险预警的消息也不断涌现。例如，济南市、温州市、东莞市、遂宁市等地都发布了相关通告，提醒从业者谨慎“入场”。

其实，类似的情况在外卖行业也早已出现。骑手数量增多，收入下降，个别站点甚至不再招人。

月收入3000元以下的外卖骑手数量也在大量增加，收入下降的原因与网约车类似：人变多了，订单变少了。

这两个行业的情况都值得我们深思，特别是对于想要进入这些行业的人来说。

平台经济和灵活就业，说到底是需求和供给的反映，有消费才能有就业。

就像一个蓄水池：

现在的情况是，池子越来越大，因为失业的人都涌进来，但是水还在往外流，因为消费开始减少。

最后的结果就是：

要不平台主动瘦身减少人员进入，要不因为赚不到钱自己主动离开。

网约车“下半场”：该驶向何方？

那么一个城市到底需要多少网约车，才是合适的？

2016年国务院办公厅关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见指出：“要根据大中小城市特点、社会公众多样化出行需求和出租汽车发展定位，综合考虑人口数量、经济发展水平、城市交通拥堵状况、出租汽车里程利用率等因素，合理把握出租汽车运力规模及在城市综合交通运输体系中的分担比例，建立动态监测和调整机制，逐步实现市场调节。”

已有城市建立了监测模型。比如2022年底，深圳市就开始探索建立网约车运力规模动态调整机制，一旦网约车日均订单量变化幅度低于-10%，单车日均订单量低于11，巡游车里程利用率低于60%，满足3个条件中的2个，就会触发预警，供政府决策参考。

网约车市场“风起云涌”，能否对网约车行业的动态及时作出反应，又能否为行业发展留下空间，考验着城市治理的智慧。

近年来，对网约车实施总量控制的声音越来越多，但大部分城市更倾向于通过市场调节的方法来寻找平衡点。或者通过市场预警，提醒“网约车市场有风险，进入需谨慎”。

政府直接停止发证的做法算是比较“激进”的。

其实这不是三亚首创。早在2018年4月，南京就发布通告，暂停受理出租汽车(含网约车)新增运力许可事项，是全国首个对网约车进行数量管控的城市。2020年7月，武汉市也曾下发通知，暂停受理网约车平台、车辆经营许可。

随着行业竞争的加剧，运力已经不再成为稀缺资源，合规运力才是大家争夺的重点，然而在市场需求萎靡不振的情况下，对于网约车行业来说，进入下半场，专注于改善行业的服务、用户体验以及模式的创新、变革，或许才能迎来真正的“春天”。毕竟，为大众打造优质出行服务，才是网约车该驶往的最终目的地。