法拉利的经典精髓在于高性能的中置发动机？你可能会这么想，但事实上，该品牌的神话不只在于赛车，而主要是基于其精美的Gran Turismo车型（GT跑车）。这正是Roma 想要成为的样子—将品牌的经典美德传承至今。

从1959年到1963年，法拉利制造了955辆250 GTE 2+2，并使其成为该公司当时仍然年轻的历史中最成功的车型。这种舒适的GT车型巩固了法拉利在富人和美女世界中的地位，而更罕见的以赛车为导向的车型，如GT SWB或GTO在赛道上也有同样的表现。多年来，这两种版本分别成为法拉利车型阴柔和阳刚的典型代表，并创造了奔马背后的传奇。更多的技术带来了更多的性能，但从前的分界线现在变得越来越模糊了。如今，是什么让一辆真正的GT跑车—812 Superfast，可以在赛道上狂奔？又是什么让一辆真正面向赛道的F8 Tributo具有令人印象深刻的GT属性？

那么，当法拉利完全专注于GT时，人们会得到什么？答案是Roma。因此，Roma在高速公路上可以选择任意速度并不断保持也就不足为奇了。速度可选择的范围确实很宽，就好像它在进化的道路上错误地成了一辆轿车一样。转向系统非常直接，但它在中心位置附近时足够轻松，驾驶者不必一直纠正它。在“舒适”模式下，如果车速达到80公里/小时以上，电磁阻尼悬挂系统会以令人震惊的气势和稳定性熨平市政府和高速公路部门待办的所有问题。稳定性排在舒适之前。换句话说，Roma不会摇晃，而会以一种非常精确和温和的方式让车身迅速平静下来。然后就是坚定但无比优雅地保持前行。这款相对保守的双门跑车前轮胎的胎面宽度为245，后轮胎为285，作为比较：BMW M4的前轮胎为275，后轮胎为285。

如果需要，Roma可以通过ACC主动巡航功能与前车保持距离，对不经意中偏离车道提出警告，当盲区中出现不速之客时会有提醒。由于配备了360°环视摄像头，在旅行途中需要休息时它可以很轻松地完成泊车。除了交通标志识别功能不太精确之外，完备的驾驶辅助系统可以跟那些大厂的车型媲美，还有可选装的矩阵式LED大灯。

驾驶员的“工作场所”如何呢？座舱内，一个带绒的空间隔板将驾驶员和乘客分开，该隔板支撑着隆起的信息娱乐系统屏幕和中控台。变速箱控制面板的灵感来自法拉利经典的开放式换挡槽。

车内空间很宽敞，有可用的储物空间和后排座椅，而且后排的靠背还可以折叠。不过，人们还是会放弃坐进后排的想法而选择将它当做储物空间来使用。行李厢的最大容积为345升，这在测评中肯定不是加分项。座椅设计也不错，靠背下部和上部侧面的软垫，以及对大腿和腰部支撑都提供了多向调节的可能性，充分体现了对舒适感的重视。然而，某些设置必须通过有些笨拙的中央触摸屏进行调整。虽然该屏幕将其功能紧凑地安排在平面菜单中，但在响应速度和屏幕分辨率方面它还有不小的提升空间。通过布置在方向盘上的开关和旋钮操作挡风玻璃雨刷、大灯和转向灯也许很快就会成为常规操作，但法拉利在最新一代方向盘的设计上还是“堕落”了，用触控板取代实体按钮来体现操作数字化，结果让操作体验变得更糟。

因此，激活巡航控制和切换巨大的速度表显示成为一件棘手的事情。更糟糕的是，红色的方向盘启动按钮也被一块触摸板所取代，这使得启动发动机的感觉就像用刷子打开一瓶昂贵的香槟酒，而不是用灵巧的手法将软木塞弹射出去。启动发动机的触觉体验已经不能再差了，幸好听觉感受会立即让你的手臂起鸡皮疙瘩。

被称为F154的双涡轮增压V8发动机在进入稍显不平顺的怠速前以愤怒的咆哮声表明其存在。正如法拉利的典型做法，曲轴采用180°的设计，即所有的曲拐和轴颈都在同一个平面上。“左右交替”的跳跃式点火顺序（bank to bank）提供了火爆的声音。前桥后面是3.9升的发动机，其第二弱的版本仍拥有620马力，仅凭这一点就足以吸引人购买一辆Roma了！

从油门响应开始，即使在其他涡轮增压机仍处于深度睡眠状态的转速下，它就已经觉醒了，两根滚珠轴承增压器发出嘶嘶声，表明自己已经进入工作状态。不管你是否愿意将其视为“GT主义”的象征，都必须得承认，就算是涂有“甜蜜新生活”字样用于宣传的汽车，在离开马拉内罗的工厂时也不会忽略对性能的要求。它并不只是把760牛·米一股脑扔到你的脚下，它们似乎毫无重量地从车上冒出来。根据油门踏板的位置，它既可以是一条潺潺的小溪，也能够变成一条汹涌的大河。

这是通过对增压器压力的电子控制实现的，它只在第七挡和第八挡释放最大扭矩，目的是产生稳定增加的扭矩和巨大的高转速乐趣，但这并不影响其加速的效率。

使用“起跑控制”功能，它在3.5秒内就能达到100公里/小时，但也只有在此时，最大驱动力才会充分释放出来。测试中这辆Roma 用9.9秒到达200公里/小时，慢于9.3秒的官方数据，但此时它已经领先于几乎所有的竞争对手，这要归功于发动机一路上扬的功率曲线。加速似乎根本不会衰减，特别是在高转速区域。而最近测试的梅赛德斯-AMG SL 63达到280公里/小时的时间要比Roma慢8 秒，即使是常规的911 Turbo也不如它快。

这台八缸发动机发出的轰鸣刚好涵盖了八度音阶，从低音区沉闷的咆哮声到中音区变为沙哑的声音，再到7500转时火爆的强化高潮。在车外听，Roma的声音相当克制，但是进入乘客舱后感受到的咆哮声则格外响亮。安静驾驶时，八挡双离合变速箱在离合器片的滑动中平顺地完成换挡，并使V8发动机的转速经常保持在1000转以下。在“运动”或“竞赛”模式下使用手动换挡，用手指拉动换挡拨片，体会那令人难以抗拒的触感，听齿轮撞击时的声音，每一次都像夏季雷雨中的闪电那样令人心动。

从一挡到五挡的齿比间隔非常密，因此动力流会“一浪接一浪”地快速涌来，然后Roma的发动机才能在齿比较疏的高挡位上得到喘息机会，以每分钟2500转的转速轻松地推动车辆做时速180公里的巡航。在德国加油站，我们经常遇到的那种 “它需要加哪种油”的提问。它需要的是Super Plus超级无铅汽油，不是一点点，而是与所提供的动力相匹配的数量。关于这一点请参见能耗测试的成绩单。

标配的陶瓷刹车盘可以胜任工作，车上有高精度的ABS控制和坚实的踏板感受。刹车成绩很好，但在这个级别并不算出类拔萃。如果Roma需要进一步证明它是一辆真正成功的GT跑车，它也可以清楚地表明自己在操控方面的定位：车身重量几乎是前后平均分配，1653千克仍然可以接受。在平顺而精确的转向引导下，它驶过弯道时既不推头也不甩尾。即使在最硬的减震器设置（赛道模式）下，它也会有略微的车身侧倾，并在突破抓地极限时产生明显的转向不足。

在干燥环境下牵引力能成为巨大的动力，这要归功于控制极为精细的牵引力控制系统。电动限滑差速器也能敏感地分配动力，并在ESP停用时也能很好地控制漂移。简而言之，Roma可以在赛道上比赛，但你会注意到它的前轴和较窄的轮胎并不是为了创造圈速纪录而设，而是为公路而生。因此，法拉利不使用对湿地敏感的半热熔式轮胎，而是普通的超高压轮胎。正是这种一致的定位，使它在乡间道路和高速公路上成为一个令人愉快和时尚的伙伴。不过，汽车提供的动力会让你觉得乡间道路太狭窄。富有表现力的发动机、情绪化的变速箱和平稳的操控使Roma成为一位并不总是渴望极限的娱乐者。它在适度和中高强度的速度下都很刺激。然而，这并不是本次测试的欢乐大结局，因为下面的两段文字也很重要。

就像Roma的身份证书一样，车上并非所有的设计都完全遵循“GT主义”的目标。首先是刹车，当以运动方式驾驶时，其坚定的压力点让人感到高兴。但当Roma只是在一个路口正常停车时，如何使其平稳停住而不点头就成为一个真正的挑战。在“竞赛”模式下，当排气管中的旁通阀打开时，车内的噪声水平会在“有点吵”和“特别吵”之间来回波动。因为特别的点火顺序，V8发动机在低转速时也会发出噪声。此外，Roma要求人们接受它在湿地上的表现，因为即使在专门设置的“湿地模式”下，后轮驱动的GT有时也会很突然地失去抓地力，哪怕已经启动了ESP。

此外，Roma的做工与其20万欧元的价格并不相称：车门处波浪形的橡胶密封条，引擎盖、翼子板和前保险杠三者之间不均匀的缝隙，仪表台皮革上的皱纹，以及只想制冷而不愿供热的自动空调系统（导致在6℃的环境温度下，充满皮革的座舱里变得很寒冷）。不过，在法拉利经销商的展厅里，我们发现测试车上的情况也许只是个例，因为除了橡胶密封条之外，展厅里的Roma没有其他缺陷。因此，Roma很有可能赢得“现代最成功法拉利”的称号。