在文章开始之前，先给大家看一台车的照片：

它叫领克09，准确来说，是领克09 EM-P远航版，一台插混车。你可能要奇怪了，这不是新车，说它作甚？这台车根据很多车主的实测，平均百公里油耗在5.9-6.3L左右，对于这么大的一台车来说，这个油耗已经足够低了。

上面这张图，是星越L Hi·P，也是一台插混车，根据车主的实测，这车的平均油耗在5.5-5.7L左右，也算是非常优秀的水平了。这两台车有什么共同点？它们都搭载了吉利的雷神电混系统。看到这你可能会觉得，这篇文章是个广告或软文，但还真不是，我们今天打算和大家聊聊，吉利最近公布的一台发动机，和这些低油耗大车之间，存在什么必然的关联。

为什么这些大车的油耗能这么低？其实说到底，跟这些车上那套雷神电混系统中的发动机本身，有莫大的关系。我们之前做过很多期技术科普，大家也都已经知道插混车的工作原理，简单说，要实现足够低的平均实际油耗，单单靠大电池组是不够的，或者说，电池组的大小并不是插混系统油耗高低的关键，关键还是在发动机这儿---又或者说，在于发动机本身的热效率和常用转速区间的燃烧效率上。

我们现在熟悉的这套雷神电混系统搭载的发动机，型号为BHE15，是一台1.5T四缸汽油机。热效率43.32%，是当前世界最高热效率汽油机之一。靠着这台阿特金森循环发动机在特定转速区间的超高热效率，雷神电混系统录得了非常优秀的实际油耗表现。

而本文的主角也是一台发动机，型号BHE15 Plus，看型号大家肯定就猜得出，这是上面那台BHE15发动机的某种“改进版”。不假，这台吉利最近官宣的新型发动机，再次把热效率提升到了44.26%。小幅度超越了“初版”BHE15。而且吉利方面也介绍，这台发动机的潜力还没挖完，它最高能做到46%左右的热效率。

46%热效率什么概念？如今F1上的超先进发动机，寿命只有4000小时左右，热效率51%左右（奔驰车队在2022赛季实现）。几年前的勒芒赛车上的赛车发动机，寿命在5000-6000小时，热效率也只有42%（丰田TS-040）。F1的51%热效率，已经被称为四冲程汽油机的机械极限了，所以作为一台民用发动机，要考虑到几十万公里的使用寿命，无论是现阶段的44.26%热效率，还是这台机器的极限46%，已经足以称得上当今世界上最顶尖的高效率发动机了，而这么一台发动机由吉利自己亲手打造，说一句国产之光，说一句国人骄傲，一点都不为过。

你可能会好奇，这么高的热效率是怎么做到的，其实也不难解释，无论是BHE15，还是现在刚公布的BHE15 Plus，又或是其他车企今后会公布的，几乎所有热效率在42%以上的发动机，它们无一例外全都属于深度阿特金森循环发动机。

阿特金森循环大家听过，但啥叫“深度”阿特金森循环？阿特金森循环之所以比传统的奥托循环能达到更高热效率，更省油，其实原理很简单，这种发动机在排气行程结束之前就提前打开进气门，在原本应该关闭进气门，活塞做压缩冲程的时候延迟关闭进气门，尽可能让更多空气跑进气缸里，这样一来，在喷油时，气缸里的空气多了，就更容易实现稀薄燃烧，稀薄燃烧就是省油的关键，也是热效率提升的关键。

但这种工作模式会让发动机的马力和扭矩都出现明显下降，所以对于很多还打算把这些发动机用在纯燃油车型的车企，会在阿特金森和奥托循环之间做取舍，既尽可能保持高能效，又不要损失太多动力和扭矩，毕竟发动机还要装在纯燃油车上用的，到时车主反馈动力不行，那可不好办。

所谓的深度阿特金森，其实就是完完全全的阿特金森循环，所以这种发动机优缺点都非常明显。优点前面说到了，很高的热效率，很高的能效，能做到很低的油耗。但缺点就是动力，严重的动力缺失。深度阿特金森循环发动机特别是在低转速下的扭矩发放，相比传统奥托循环发动机弱了很多很多，所以，所有的深度阿特金森循环发动机，都只适合和插混系统协同工作，它们羸弱的扭矩和动力表现，是不适合直接作为纯油车的动力单元的。

但对于不管是雷神电混还是其他类似的插混或增程系统来说，发动机的扭矩和动力表现并不重要，毕竟这类系统主要依靠电机驱动车辆，发动机只会在急加速这种工况下才会介入，和电机一起驱动。而因为有了电机这种先天大扭矩的东西，这种发动机扭矩不行的问题，放在整个系统中也就不再是个问题了。

所以说白了，这种深度阿特金森循环发动机，非常适合和混动系统合作，一起驱动车辆，但这种热效率超高的发动机，注定无法单独成为一台车的驱动动力源。

这是必然的，如今包括文初这两台车已经能做到实际5L左右的油耗，未来在新型发动机的帮助下，这类车做到百公里平均4L的油耗是可以预期的。但是，油耗的降低不会随着发动机热效率不断提高而不断降低。根据目前四冲程内燃机的发展步伐看来，46%热效率差不多就是民用机型的机械极限了，也就意味着到了46%热效率，后面基本上没有改进空间了。

所以对于如今的车来说，像领克09这类大车，可以通过发动机的技术升级实现低于5L的平均油耗，但这基本上也已经是极限了。我们可以说，内燃机的发展潜力，基本上已经到头了，如果以后的混动车还想继续提升百公里油耗表现，也就只能在电机、电池和电控这方面入手了。但不管怎样，插混车也好，增程式也罢，它们的油耗优化空间是有限的。

未来一段时间，我们当然还能看到油耗更低的混动新车出现，但平心而论，混动车的油耗潜力也已经被挖得差不多了。如果想更进一步提升能效，摆在我们面前的无非也就只有纯电动和氢能源两条路。纯电受制于电池技术，氢能源受制于基础设施不足和成本过高，在目前看来都不完善。

所以关于新能源车的未来到底会怎么走，别说大家，连我们，都还看不清道不明。