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中国目前尚无国家层面的自动驾驶领域专门立法，对于消费者的警示、告知义务更多依靠企业自律。
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文｜财经E法 王梦欣
编辑｜郭丽琴
新年伊始，造车新势力之一的理想汽车，连续因为交通事故争议引发关注。
1月23日，网名为“歪歪歪歪大叔”的网友在微博上发了一段视频，并配文“理想L9高速NOA（自动辅助导航驾驶）失灵，没有报警，没有主动刹车”。这条视频很快在微博上引发热议，并获得理想汽车创始人李想的回复，但几天后原始视频被当事人删除。1月29日，一辆理想L9在济南街头发生自燃也引发关注，但尚无公开信息确认车主信息和具体原因。
这再次引发了公众对于“自动驾驶”交通事故责任认定议题的关注。热议的问题包括，已经被判定负事故全责的肇事车主是否有权向车企追偿？如何追溯事故发生时的车辆行驶数据，以及监控等证据？若纠纷不可避免，消费者和车企又该如何应对？
中欧经济技术协会智能网联汽车分会秘书长林示对财经E法表示，在此类事件中，车主与车企的纠纷不可能完全避免。原因在于事故的核心证据，即车辆出事故时的数据都是由车企掌握的非公开数据，同时也缺乏第三方监管。北京航空航天大学法学院副教授赵精武也认为，纠纷不可避免。但如果相关法律规范，以及车主与车企的合同将权利义务规定更为明确细致，或可以减少纠纷。关键在于：车企在汽车销售过程中，需要向消费者充分说明，以确保消费者对车辆功能和安全性等重要事项充分知情。
财经E法通过微博私信询问“歪歪歪歪大叔”最新的事件进展，但截至发稿未获回复。同时，财经E法也联系了理想汽车公关人士，询问理想汽车是否会公开相关数据，但未得到回复，但这位公关人士针对“自燃事故”则回复说，目前交警和消防已经介入调查，具体事故原因等待正式公布。
01
理想用户交通事故引争议
“歪歪歪歪大叔”发布的微博称，1月 21日上午5点42分，在时速113公里的时候，右前方有车辆缓慢变道，但他驾驶的理想L9车机没有任何预警和主动刹停的动作，直到他反应过来，踩下刹车，但还是以100公里左右的时速撞到了前车的左后方。
一位理想车主通过微博叙述了事故经过
1月25日，理想汽车创始人李想在该微博评论区留言，“车主是否有兴趣和我们一起公开一下（需要车主本人同意），全速驾驶的L9面对车旁55km/h‘自杀式并线’的碰撞事故中，辅助驾驶系统工作的全过程？我们会保留每一次碰撞事故的车辆感知和归控的结构数据，车主放心，完全按照监管要求，不涉及任何安全隐私”。
理想汽车创始人李想的微博回复
事故发生后，车主每天都会通过微博更新事件的最新动态，包括其与理想汽车方面的交涉以及客服的反馈。1月26日后，“歪歪歪歪大叔”停止更新关于该事故的微博，但在1月30日，他再次上传了事故发生时的视频，并配文“高速路上的2.63秒，你能做什么？”
“歪歪歪歪大叔”在最初的帖文中表达了维权的诉求，但是在理想客服处理了事故车辆并安排理想one作为代步车后，他在微博中称自己“只发问，不维权”。而他提出的疑问包括：“NOA之前都会报警，会减速刹车，为什么这次没有报警刹车？如果时速113公里太快的话，NOA辅助驾驶是否存在算法策略上的不足？”从“歪歪歪歪大叔”发布的多篇微博中可以看出，他一直在与理想汽车方面进行交涉。
“歪歪歪歪大叔”微博发布了他与理想客服的交涉情况
不少车评人以及汽车博主也对该事件公开发表了观点。比如车评人韩路认为：“该维权不讲理。车主使用的是辅助驾驶，并非自动驾驶。驾驶员还是人，系统只是辅助。并且，在这种车速下突然入侵车道，市面上的辅助驾驶系统都反应不过来。”
而汽车博主陈震有不同看法：“消费者买辅助驾驶，目的就是避免因为走神或者疲劳导致的事故，而视频中的辅助驾驶，的确‘失职’了，所以我觉得理想应该针对这起事故优化他的辅助驾驶策略。”
车评人及汽车博主的评论
此事故所涉车辆的车型为理想L9，其试驾车辆曾被曝硬件问题和交通事故。
•2022年7月17日，根据《央广网》报道，一辆理想L9的试驾车悬挂出现问题，车辆左前轮陷入车身当中，无法正常行驶，疑似车辆空气悬挂故障。
•2022年7月26日，有车主在社交平台上发布了一组图片，并称其为“理想L9国内首撞”。根据描述，此次事故系销售带客户试驾测试加速时，车辆主动刹车失效导致，最终撞到护栏，车辆头部损毁。
02
车主是否有权追偿？
根据“歪歪歪歪大叔”发布的微博，交警已经判定此事故是由该车主负全责。但是有网友发问：“既然已经接受并公开了事故处理结果，而且也由保险承担了全部赔偿，为何继续向理想汽车索赔？”
自动驾驶一般被分为五个级别，其中L1到L3级别，需要人类对于车辆操控和紧急的应对。其中，L2及以下级别，属于部分自动驾驶，驾驶员对于车辆驾驶负有最终责任，因此对于一般交通事故，仍然可依据现行《道路交通安全法》规定，由驾驶员承担相应责任。在接受财经E法采访的律师和专家认为，本次理想L9所涉的交通事故为L2级别。
尔雅律所高级合伙人高江华对财经E法称，虽然依据目前的交通事故法律，受害方的赔偿是由肇事车辆驾驶员来承担，不会直接向汽车公司索赔。但这个责任承担完之后，如果肇事车辆驾驶员认为车辆本身有瑕疵，或者对辅助驾驶功能的宣传有不实情况，可再依据合同或者《产品质量法》，向汽车公司追偿。
那么在此事故中，肇事车主是否有权向理想汽车追偿呢？
上海华诚律师事务所高级合伙人吴月琴认为，这一问题关键在于理想L9本身是否存在缺陷，以及车企是否向购买者履行了警示说明义务。
吴月琴表示，涉事车辆使用的是辅助驾驶系统，而并不是自动驾驶系统，其对于天气、路面和驾驶员的操作有一定要求，因此仅凭车辆在事故发生时并没有任何预警和主动刹停的动作，并不能认定其存在缺陷。所以，车主需要进一步举证。
吴月琴同时表示，如果理想汽车在其《用户手册》、系统升级提示等中明确、详细地告知用户，在特定情况下，紧急制动功能可能不启动，或以合理的方式提醒用户，辅助系统受到若干因素影响可能失效、失当或者不及时（如限于目前的技术发展情况，辅助驾驶功能会受到天气、是否急转弯、路面是否湿滑等因素的影响，车辆的这些辅助功能只能辅助驾驶员，尽可能最大限度地避免交通事故的发生，但是不能取代驾驶员的驾驶职责等），使得消费者能够得知、理解辅助驾驶系统的特点，那么就难以认定理想公司存在隐瞒事实或未尽到警示告知义务。当然，若理想汽车没有履行该警示义务，车主可以基于购车合同或者产品责任向其追偿。
那么，即便肇事车主有权追偿，是否就能认定理想汽车对事故负有责任？
北京航空航天大学法学院副教授赵精武向财经E法表示：“从现有公开的资料来看，并不能直接确定事故的责任主体是汽车制造商或自动驾驶系统提供商。因为首先需要明确的是车辆及其信息系统是否发生故障。在此次事件中，由于车辆驾驶数据关系到认定事故发生原因，车主需要向法院提供相关驾驶数据，证明自身驾驶行为属于合理使用，之后的举证责任则由智能汽车公司以及信息系统提供商承担。”
03
纠纷可否避免？
近年来，同样属于新能源造车新势力的蔚来、小鹏，以及全球智能汽车龙头特斯拉都出现过因辅助驾驶功能失灵而造成的事故，并引发公众关切。
财经E法通过梳理以往类似事件的舆论走向，发现两种倾向。一方面，车企认为车主不懂车导致误操作；另一方面，公众质疑这些以智能技术著称的车企技术存在缺陷。但要解决争议，最终还是要追溯事故发生时的车辆行驶数据以及监控等证据。
•2021年8月12日，企业家林文钦在驾驶蔚来ES8时启用了NOP功能（领航辅助功能），在沈海高速发生交通事故，不幸身亡，终年31岁。
•2022年4月11日，小鹏车主邓先生反映的其在使用自动辅助驾驶时，追尾前方静止车辆。车主称辅助驾驶功能失灵，踩刹车也没有反应。行车记录仪显示，撞击前加速度数值有上升现象。车主表示，当时没有分心，双手也未离开方向盘。事后自己多次向小鹏交涉要后台行驶数据，但对方迟迟不肯提供。小鹏方面称愿意送一年延保，遭到车主拒绝。
•2022年11月-12月的40天内，潮州、台州、广西接连发生涉及特斯拉车辆的三起重大交通事故，共造成5死6伤，引发人们对特斯拉自动驾驶辅助系统安全性的强烈质疑。
•2022年6月，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）发布了一份总结报告，主要关于2021年7月1日至2022年5月15日的10个月内的L2级辅助驾驶系统事故数据。根据报告，有392起事故与L2级辅助驾驶系统有关。其中有273起是与特斯拉汽车相关的事故。紧随其后的是本田汽车，涉及事故达90起。福特、通用、大众等车企发生事故次数不超过5起。
中欧经济技术协会智能网联汽车分会秘书长林示表示，在此类事件中，车主与车企的纠纷不可能完全避免。原因在于事故的核心证据，即车辆出事故时的数据都是由车企掌握，同时也缺乏第三方监管。“先不说车企愿不愿意公开数据自证清白，即便公开了数据，维权车主也不一定认可。2021年上海车展中闹得沸沸扬扬的特斯拉女车主维权事件便是个例子。”林示说。
林示还认为，如果由权威第三方来做调查，比如国家质量检测中心等测试机构，可能会更加具有说服力，也有助于更好地解决纠纷。
赵精武也认为，纠纷不可避免。但如果相关法律规范，以及车主与车企的合同将权利义务规定更为明确细致，或许可以减少纠纷。关键在于：在车企在销售过程中，需要向消费者充分说明，以确保消费者对车辆功能和安全性等重要事项充分知情。
虽然中国目前尚无国家层面的自动驾驶领域专门立法，但2021年8月12日，工信部根据《道路交通安全法》《网络安全法》《数据安全法》《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》等规定，制订发布了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》（下称《意见》），其中明确，企业生产具有驾驶辅助和自动驾驶功能的汽车产品的，应当明确告知车辆功能及性能限制、驾驶员职责、人机交互设备指示信息、功能激活及退出方法和条件等信息。
赵精武认为，《意见》应当属于部门规范性文件，并无正式法律的约束力。也正因为如此，对于消费者的警示、告知义务更多依靠企业自律。
吴月琴则认为，虽然《意见》强调车企具有如实告知与警示的义务。但实际情况是，部分车企在宣传上过于激进，宣传辅助驾驶功能时，常将之称为“智能/自动辅助驾驶”，混淆了辅助驾驶和自动驾驶的概念。这类的典型代表就是特斯拉。早在2021年美国国家运输安全委员会就曾批评特斯拉FSD(全自动驾驶功能)用词是“误导和不负责任的”。
对此，吴月琴向财经E法表示，在宣传销售上，车企应当避免使用容易使消费者误解或混淆的语言，或弱化风险的表述。比如，在宣传中混淆辅助驾驶和自动驾驶的概念，或在合同文书等其他材料中淡化系统辅助性，强调车辆自动驾驶等。“如果该行为足以误导消费者，一旦车辆发生事故，等同于给予了消费者或被害方向汽车厂商（无论销售商还是生产商）主张违约责任、侵权责任亦或是行政投诉的直接依据。”
此外，吴月琴还表示，车企应当承担充分告知、警示的责任，让消费者充分了解辅助驾驶功能受到某些因素影响可能出现失效、失当或者不及时的情况，并提示正确的驾驶、操作方法。比如，通过说明书、《用户手册》、系统升级等途径，明确、详细地告知用户在特定情况下，紧急制动功能存在可能失效的情况，使得消费者能够得知、理解该辅助系统的特点。若事后才发现车辆存在危及人身、财产安全隐患时，应当立即告知监管部门以及消费者，并采取停止销售、警示、召回、无害化处理、销毁、停止生产或者服务等措施。
“产品质量是根本。车企应当确保自己生产的汽车或研发的智能系统符合国家强制性标准；若无强制性质量标准的，应当确保不会给用户的人身、财产造成损害。”吴月琴说。
