硬塑料这事跟材料成本关系不大，主要优势在造车维度的简单省事。

皮和海绵什么的，称重卖的角度比起塑料贵不了多少，但把相关零件整合到一大块塑料上之后，节省的设计制造装配成本、耐久成本等就很可观了，所以工程设计领域有个很出名的俗语叫“如无必要勿增实体”。

一、设计制造装配成本。

两个零件材质不同的情况，设计装配处不论是胶粘，卡扣还是螺栓等，都要考虑拆装方便易更换、热胀冷缩了不异响、承受外力不轻易损坏等问题，相对大一统的单个集成零件，显然需要更长的设计周期和更贵的研发费用。

制造方面，这意味着供应商几个零件拆开几个工序造，再总装到一起，再质检，且不说单件生产时长被拉长了，多开的模具、多雇的工人也是不少的额外成本。

装配方面，多装几个零部件的工序意味着花更多时间，但汽车生产线不可能为了这么点小事情降速或拉长或加人，比较可行的办法是开发辅助机械、优化装配工艺等，这也是不小的额外成本。

而且，多零件体系还是牵一发动全身的，一旦车企装配工艺要改，供应商的零件生产、零件初始设计等很可能也要改，全产业链上形形色色修改产生的费用，最终只会转嫁给消费者。

二、耐久成本方面。

皮和海绵和塑料的老化形式和周期是完全不同的，再细分不同种类皮、不同种类海绵、不同种类塑料也互不相同。

这意味着混合多种材料设计的内饰更可能出现变形、开裂、开线、掉漆、脱胶、磕碰异响、摩擦异响等问题。

如果是快拆快换设计，它们本身对设计制造装配的要求就很高，如果是不可拆换的一体设计，坏一点就得整个换的模式又会严重拉高维修成本，如果是超级耐久设计，显然更好的用料和工艺又会严重拉高新车成本。

因此，把装饰配色、软包、卡扣、隔音等全整合在一块塑料大件上，节省的当然不是那一点点皮料海绵钱，更多的是设计制造装配耐久这些维度的钱。

至于省下的钱具体是用来充利润、加配置、打广告、换更好供应商、调校底盘、开发新品还是干嘛，车企会打好算盘的。

最后，为什么贵车就喜欢复杂用料呢？一来大块硬塑料确实太寒碜掉价，二来贵车利润高撑得起这些成本，三来贵车销量没有平民车大不需过分担心生产节奏被拖慢，最后也给贵车官方维修业务拉点换件生意。

所以成本和售价有很多制衡策略，资本只是在对不同消费人群卖不同商品时，分别定制利益最大化而已。