编者按：前段时间，某知名电动车失控事故再次把「单踏板」送上了舆论的风口浪尖。但是，看了半天热闹的你是否真的了解「单踏板」模式？它又是如何从零发展到今天的模样的？
来自美国《Road &Track》汽车杂志的高级编辑 Chris Perkins 撰写了下面这篇文章来讲述单踏板模式的前世今生。同时，对于这项饱受争议的技术，他也从用户角度出发，提出了一些自己的观点和建议。
如果你是第一次开特斯拉，很有可能会发生以下场景：你开着心爱的特斯拉带着朋友们兜风，一切都顺顺当当，直到你碰到需要慢慢减速的路况，这时候你下意识的抬起油门踏板想去踩刹车，结果还没等到踩上刹车踏板，砰！ 车就已经差不多快停下来了，而这时候后座的朋友们可能会对你的车技产生质疑。
其实这正是动能回收产生的效果，你也可以说这是电动车的一大特色之一，利用电机降低车速的同时，还将一部分能量回收到电池用于增加一点续航，很多电动车都有这种制动模式，也就是大家都已经非常熟悉的单踏板驾驶，让你松开电门就可以让车辆可以完全停下而无需踩下制动踏板。
其实动能回收这个机制并不是到了今天才在电动车上第一次出现。我想喜欢汽车的小伙伴大概都知道 Jay Leno，也知道他收藏了非常多的车。而在他众多的收藏品中，有一辆 1916 年 Owen Magnetic，这是一辆一百多年前的混动车型，而它就具备动能回收的功能。由通用推出的臭名昭著的 EV1 就使用了动能回收来提高续航里程，它通过我们现在所说的双踏板控制。当驾驶员踩下 EV1 的制动踏板时，车辆将机械制动和电机动能回收用一套极其复杂的线控制动系统结合在一起。根据当时的一份报道，动能回收可以满足汽车在低速行驶时 95% 的减速需求。
从 EV1 到现代动能回收，动能回收的发展有一条清晰的历史时间线。最开始，工程师 Alan Cocconi 通过一台名为 Impact 的太阳能原型车，把单踏板逻辑驱动的动能回收系统带到了 EV1。后来他离职后将这项技术带到了他自己的公司 AC Propulsion，而特斯拉最早期的动力总成方案就来自这家公司。
真正把动能回收普及给了更多普通消费者的是丰田的初代普锐斯。初代普锐斯使用双踏板模式，并一直延续至今天。同时，大多数电动汽车都使用双踏板模式来实现制动时的动能回收。
只不过，特斯拉选了一条不一样的路线。从 Model S 开始，他们往后生产的所有车型都选择了单踏板模式。松开加速踏板，动能回收立即开始工作；踩下制动踏板，传统的液压制动回路就会被激活。Hearst Autos 车辆测试总监 Dave Vanderwerp 曾表示，他建议特斯拉采用这种方法，因为这样能活动更自然的制动踏板脚感——双踏板模式通常会让驾驶者的脚感受到弹跳感，这是因为制动踏板本身和制动液压回路之间并没有直接联系。同时，单踏板模式可能成本更低，也更容易设计。
最初，特斯拉为驾驶员提供了一系列强度可调的动能回收选项，动能回收低的选项会模仿传统的发动机制动，特斯拉在 2020 年通过 OTA 取消了这个选项，转而强制使用强动能回收。在这种设定下，如果你的脚完全离开加速踏板，车辆最终将停下来。
当特斯拉的动能回收强度还能调整时，使用单踏板模式制动比低动能回收更高效。由于踩下制动踏板不会激活电机的动能回收，因此车辆在大部分非加速状态行驶时，要不是在滑行，要不就是通过液压制动减速，浪费了大量动能。 而当特斯拉不再为驾驶者提供选择，车辆就被锁定在最高效的驾驶模式。特斯拉最近还开始提供一项新功能，当电池无法接受动能回收的能量时，它会在抬起加速踏板时混合进一部分的机械制动，因此现在动能回收的量取决于许多因素，从电机设计到电池电量，还和温度相关。
特斯拉所采用的动能回收策略在电动汽车制造商中是独一无二的。许多其他电动汽车也提供单踏板驾驶模式，或者说是那种非常激进的动能回收策略，当你松开加速踏板就能让车停下来，但大多数车辆也可以通过制动踏板开启动能回收。这就使得单踏板模式容易让人搞混。
这两种情况共同存在主要原因是，虽然所有电动汽车制造商设置了动能回收，但并不是每个用户都愿意使用单踏板模式来开车。
当保时捷的第一款电动汽车 Taycan 首次亮相时，它没有提供任何类型的单踏板驾驶模式，这引起了人们的关注。虽然保时捷选择主要通过制动踏板回收动能，但他们把可见的效率摆到了台面上来。电机动能回收可产生高达 0.3g 的减速度，这基本涵盖了日常驾驶中的绝大部分减速工况，如果还要更大的制动力，机械制动就会加入进来。保时捷自豪地宣称它能以 265kW 的功率把动能回收到电池组中，这比任何其他汽车制造商都要多。此外，Taycan 甚至会在 ABS 激活时继续保持动能回收。
Taycan 默认设置在抬起加速踏板时会产生轻微的动能回收，给人的体感类似于发动机制动，同时方向盘上有一个按钮，能激活一个力度略强的动能回收程序。那种感觉更像是把一辆大排量汽车挂在二档。此外，Taycan 还有一种自适应动能回收模式，它能通过摄像头和雷达根据实际情况动态调整回收力度。 例如，如果你在高速公路上遇到一辆慢车，Taycan 会自动开启一点点的动能回收以实现减速。而如果你是处于一个下坡的场景时，车辆也会根据环境进行细微的动能回收力度调整。
保时捷声称这是最有效的方式，因此不需要单踏板模式。对于大多数人来说，这也是更自然也更熟悉的驾驶方式，尤其是在激烈驾驶时。 在赛道上，当抬起加速踏板时获得一个可预测的、渐进的减速，用制动踏板控制获得更加精准的制动力是非常重要的事情。可惜的是，虽然 Taycan 具有赛道能力，但它不是一台赛车，不过这种方法也可以让你在激烈过弯的时候可以更平稳、安全地驾驶车辆。
Taycan 的做法不禁让我思考，当车辆能够以其他方式启动动能回收时，单踏板模式是否就是个噱头？ 如果要从 35 英里 / 小时的速度完全停下来，通过抬起加速踏板和踩下制动踏板来激活动能回收会有什么区别呢？
极星的一位工作人员给出了一种答案，从理论上讲，这俩模式在极星上没啥区别，因为车上既有单踏板模式，也可以使用双踏板，这两种模式在不同的路况下各有优势，用户可以自主使用。单踏板模式在高速公路上其实是比较低效的，这就像拖了个船锚一样，很难让车保持恒速。 当然了，如果你习惯在高速上打开定速巡航，这就不是问题，因为车辆会搞定速度控制，但并不是每个人都使用定速巡航，尤其是在高速公路上。极星的用户经常在城市路况下使用单踏板，因为它既高效又方便，但在高速公路上就会将其关闭。
宝马在其最新的纯电车型 i4、iX 和 i7 上也提供了自适应动能回收程序，它通过使用摄像头、传感器数据与导航数据相结合，以不断调整你抬起加速踏板时获得的动能回收力度。在平坦的高速公路上，它几乎不会产生动能回收，这是一项由宝马独特的三相交流同步电机实现的功能。与许多其他电动机不同，宝马的电机可以自由转动，从而在这种情况下提高效率。自适应模式在其他情况下的工作原理与 Taycan 类似，在下坡时应用很弱的动能回收力度，如果前方有车辆，则开启更强力度。此外，车辆还能学习用户最常走的路线并更改动能回收程序，以提高通勤效率。
使用自适应动能回收是驾驶宝马的电动车最有效的方式，但宝马仍然提供其他设置以更好地适应不同用户的喜好。更激进的动能回收不仅吸引了特斯拉用户，也吸引了来自宝马第一款电动汽车 i3 的用户。要知道，i3 是具有真正单踏板驾驶模式的。宝马在制动踏板中也加入了动能回收的设定，在机械制动介入之前，动能回收大约能提供 0.2g 的减速度。
起亚汽车北美远期规划经理 Stephen Kosowski 表示，可调的动能回收力度是个好选择。「这取决于环境和情况，」Kosowski 表示。「动能回收的确为电动车驾驶者带来了多种驾驶风格：有些人不喜欢动能回收，有些人则喜欢，而可调的设置为他们提供了灵活性。」 此外，起亚有数据表明，他们的电动车用户会用方向盘后的换挡拨片来调节动能回收力度。Kosowski 也回应了其他汽车制造商的评论，他认为，单踏板模式在走走停停的路况下不一定高效，在高速公路上效率甚至可能更低。
如果非要得出个结论，那或许就是大家不必太过纠结于单踏板模式。不可否认这确实是电动车上一个比较巧妙的功能，有人可能会喜欢这种控制汽车的新方式，但如果大家不喜欢或者不想用，也不过就是是损失了一点额外的续航里程而已。我认为最好的解决方案还是按照大家喜欢的方式去驾驶车辆，至于如何实现更多的续航增益，就让那些续航狂热爱好者去操心吧。 值得庆幸的是，除了个别车辆，大多数电动汽车都提供一系列的动能回收力度选项给用户选择。
至于我自己，我还是习惯了过去燃油车的制动方式，抬起油门，踩下刹车，毕竟都是肌肉记忆了，一时半会儿也改不过来。如果有朝一日我的日常用车变成电动车了，那我肯定还是倾向于一个非常弱的动能回收力度，自己开着习惯，乘客也能舒服一些。而且在我几次短暂的电动车驾驶经验里，每次使用单踏板模式确实还都挺新鲜的，但如果在市内走走停停的路段开久了，对我个人而言，控制右脚的抬起幅度跟手动挡时代踩离合的感觉也没啥区别了，而且我还要顾及乘客坐着是否舒适，可能是我比较菜，但有的时候我是真的不喜欢单踏板模式。对了，特斯拉最近还推送了个项新功能，就是当电池无法接受动能回收的能量时，它会在抬起加速踏板时混合进一部分的机械制动。怎么感觉绕了一大圈，又回到了原地？
对于这些新的操控车辆的方式，我依然还是认为汽车厂商要充分的教育，或者说教会用户如何使用，而不是我就负责卖车，你会不会开那就跟我没关系了。再不济，还是应该给用户更多的选项，让用户选择自己最熟悉的方式来控制车辆，想一下子改变人们的生活习惯，那你必须是下一个乔布斯才行。
原文标题： 《One-Pedal Driving Isn\'t Necessarily the Most Efficient Way of Driving an EV》
原文作者： @CHRIS PERKINS
