提起“智己”这个品牌，想必很多读者都会感到陌生，它诞生于2020年12月25日，是由上汽集团、张江高科和阿里巴巴共同打造的汽车品牌，到现在满打满算也才成立2年时间。与其它新能源品牌不同的是，智己的第一台车并没有选择用户基数更大的SUV市场，而是将目标瞄准了定位小众很多的中大型运动轿车领域，并推出了旗下的首款车型，售价36.88-57.88万元的智己L7。
其中售价36.88万和40.88万的普通版车型在年初就已经上市了，但售价更加昂贵的Snake Performance版却在今年的11月1日才带着“浙赛”的1:42.212圈速记录，姗姗来迟。考虑到之前蔚来EP9其实是由将赛车制造技能点点满的英国人打造的关系，因此本文的主角，售价57.88万的智己L7 Snake Performance才是真正意义上的“国产最快性能车”。那么这台拥有如此巨大光环的车，开起来到底如何呢？（下文统称为智己L7 SP版）
在外观设计层面，智己L7 SP版与普通版本几乎一样，唯一的区别就是使用了“SP”限定的哑光黑色车漆。车头以尖锐俯冲的造型为主，再配上“∑”样式的日间行车灯，瞬间便让智己L7 SP版显得攻击性十足。
车身侧面的设计虽然与普通版相同，但哑光黑色的车漆配合修长的侧面比例大幅降低它的视觉高度，并增加了一丝神秘感。同时，作为车系的顶级型号，智己L7 SP版本的车身高度只有1440mm，比普通版降低了45mm，搭配上5.1的车长和3.1米的轴距，使车辆看起来非常低矮修长。
当智己在社交媒体上公布L7 SP版的“浙赛”圈速时，很多人都说它的成绩是“作弊”，通过使用可以合法上路的最强轮胎--米其林Cup2 R做出来的。所以当我见到L7 SP版实车后，我立刻俯身，并蹲在了它的轮胎处，结果你猜怎么着？智己L7 SP版原厂所标配的就是号称最强公路胎的米其林Cup2 R，并且在型号后面还有“K1”标识。了解“K1”这个轮胎代号的朋友应该立刻就明白了，智己L7 SP版的Cup2 R并非普通版本，而是米其林专门为法拉利研发的特供版。在轮胎规格上，前轮为255/35 ZR20，后轮则为305/30 ZR20。不过要说明的是，米其林Cup2R轮胎只有顶配57.88万的版本才有，售价47.88万的SP Lite版则使用前245/40 R20、后275/35 R20规格的倍耐力P ZERO轮胎。
除了轮胎以外，智己L7 SP版的轮圈也从普通版本的五幅轮圈更换成了细辐条的锻造轮圈，可以有效降低簧下质量，减小转动惯量，优化加速制动响应。
智己L7 SP版的车尾与前脸一样，并没有使用特别夸张的套件来凸显其运动性，而只通过一个尺寸非常Mini的亮黑色小尾翼区别于普通版车型。
从上述的外观来看，除了轮圈、轮胎外，智己L7 SP版看起来并不会太过硬核，但当你坐进驾驶室，调整好坐姿，并将它开出赛道维修区后，哪怕是在赛道上随意驰骋几圈，相信你都会被它的爆表性能所打动。
对于电动车而言，动力早已不是什么稀有产物，即使是售价只有34.99万元的特斯拉Model 3高性能版，其官方“破百”时间也只需3.3秒。因此，当我看见智己L7 SP版双电机605马力、730N·m的动力参数，以及3.7秒破百的加速性能后，其实并没有特别兴奋。毕竟即使是普通版的智己L7，也拥有着578马力、725N·m的参数，以及3.87秒破百的加速能力，由此可见SP版的提升并不算大。
不少电动车虽然有很大的马力和超快的“破百”能力，可真来到赛道上的大直道时，较低的尾速很容易让人怀疑马力的真实性。不过，在尾速表现上，智己L7 SP版却坚挺得不像一辆电动车。这次我开着它在上海天马赛车场试驾，在驶出T1回头弯的大直线上，L7的表显尾速达到了170km/h，与拥有600马力的宝马M5在天马的尾速差不多。而且这还是在我对天马赛车场不够熟悉的情况下、提前刹车做到的尾速，如果对于赛道足够熟悉的话，车辆尾速还能更高。
虽说智己L7 SP版拥有着强于大多数电动车的傲人后段持续加速能力，但这台车却没能提供与之配套的散热能力。不知道是不是试装车的缘故，当我开着智己L7 SP版全力“Push”了大概2圈后，车辆的动力就出现了明显的限制，车辆在出弯后的加速表现会明显不如上一圈。此时，我必须要以不那么激进的方式驾驶一圈来给车辆散热，之后车辆才会回到正常水平。可这种开2圈就得散热1圈的体验，对于想在赛道里疯狂Push几圈的我来说就显得有些不够尽兴了。
“弯道快才是真的快，谁直线不会踩油门啊”，这句话通常是用来形容驾驶员技术的，但其实对于车辆来说也同样适用。比如世界上跑赛道最快的F1赛车，其直线加速甚至比不过民用超跑，但凭借着强大的过弯能力，最终就是能做出比超跑要快得多的赛道圈速成绩。而智己L7 SP版为了提升赛道圈速，同样在过弯性能上下了大功夫。
在行走部件上，除了使用米其林Cup2 R的法拉利轮胎以外，智己L7的前双叉臂和后多连杆悬架也是经由与威廉姆斯F1车队同属于一个母公司的威廉姆斯Advanced Engineering进行研发和调校的。在此基础上，智己又通过使用避震器领域殿堂级的Ohlins（欧林斯）绞牙避震器降低了45mm的车身高度，使其车辆重心降至445mm，比拥有水平对置发动机的斯巴鲁BRZ还低了11mm，比911 GT3也仅仅高了7mm。而重心高度的降低，将会大幅度优化车辆在弯中的侧倾表现，使轮胎能够更加充分地发挥作用。
最终在米其林Cup2 R轮胎+Ohlins绞牙避震器+威廉姆斯研发悬架的综合帮助下，智己L7 SP版的弯道表现已经不亚于那些由民用车改装而来的赛车了。不仅如此，坚硬的Ohlins绞牙避震器，配合上Cup2 R坚硬的胎壁，使这台重量达到2.3吨的中大型车拥有了相当迅捷的转向响应。因此当你在赛道上驾驶这台车时，只要你双眼看向弯心、且双手开始转动方向盘，这台车的动态就能做出同步的反馈。此时这种大脑刚刚发出指令，屁股就能立马接收到车辆动态回馈的及时感，已经美妙地不能用言语来形容了。
平时玩赛道的朋友应该都知道，换轮胎是提升一台车赛道圈速最高效、且最可靠的手段，而Cup2 R又刚好是目前可以合法上路、且拥有一定湿地性能的最强“街胎”。所以在弯道极限方面，智己L7 SP版的表现同样让我有些吃惊。随着轮胎温度的升高，我驾驶它在赛道上的速度也逐渐开始变快，然而每次当我觉得入弯速度就要突破极限的时候，智己L7 SP版都会凭借着强大的轮胎抓地力，将整台车带入弯道。
一般情况下，我们会用横向G值作为衡量车辆过弯性能的指标，车辆的过弯时速越高，所带来的横向G值也就越高。像是咱们民用车在稳态绕定圆时，横向G值也就是0.8-0.9G这样，也就是说，你的身体在过弯时要承受额外0.9个体重所带来的离心力。而智己L7 SP版的稳态过弯G值在暖胎的情况下可以达到恐怖1.19G，那么对于体重87kg的我来说，在过弯时就要承受大约104kg左右的离心力。虽然此前我驾驶过比它过弯G值更高的车辆，但那些都是在桶椅和四点式安全带固定的前提下完成的。所以即使智己L7 SP版的G值并不是我开过车里最高的，但在普通运动座椅和三点式安全带固定下，这台车反倒会为我带来更加刺激的过弯体验。
在出弯时，由于智己L7 SP版的后轮宽度达到了超跑级的305mm，所以这台车的出弯牵引力表现也是非常出色的。即使我的这台试装车除了转向助力和ABS以外没有配备任何的电子辅助系统，我在出弯加速时也不用小心翼翼地去控制油门，堪称变态的轮胎抓地力会将车辆牢牢地“黏”在地面上，完全不用担心过大的马力导致后轮打滑。
更关键的是，在经过需要顶着油门通过的高速弯中，你也完全不必担心车辆因为轴荷转移，导致内侧轮胎纵向抓地力不够、出现动力流失影响出弯效率的情况。这主要是因为除了米其林的Cup 2R轮胎以外，智己L7 SP版还在后轴配备了机械式LSD限滑差速器，能够针对打滑的内侧车轮进行制动，并将更多的动力分配到抓地力更加出色的外侧车轮，以此来增加车辆的出弯效率。不过LSD这项配置与Cup2 R轮胎一样，只有57.88万的顶配车型才有，售价47.88万的SP Lite版是享受不到的。
凭借着米其林Cup2 R轮胎、Ohlins绞牙避震器、后轮LSD三件套的共同作用，智己L7 SP版在弯道中的表现完全不像是一台5米多长的中大型轿车，伶俐的入弯响应、迅捷的弯中速度和恐怖的出弯牵引力，都让它在弯道中显得如鱼得水。并且威廉姆斯设定的底盘配合Ohlins绞牙避震器也使它在过弯过程中几乎没有任何侧倾。但比较可惜的是，相比起同级别宝马M5这样的标杆车型来说，智己L7 SP版就显得有些过于听话了，缺少了赛道驾驶时人与车直接搏斗的乐趣。但考虑到它比M5便宜了近100万，面向的用户也涵盖了家用、赛道等更广泛的群体，所以这样的调校也可以理解。
不过，智己L7 SP版在激烈驾驶时也不是没有弊端的，首先就是它的方向盘设计。自从特斯拉Model S Plaid推出了这种切掉上半部分的“方形”方向盘后，不少车企便开始跟风，其中不乏丰田这样的大厂。而此次试驾智己L7 SP版，也是我第一次上手这种方向盘，而且上手的场景还是对操作要求最高的赛道。经过实际体验后我才发现，这种方向盘跟GT房车赛的方向盘完全不是一个东西。
左：赛车方向盘 / 右：智己L7
首先，虽然赛车方向盘也是“方形”的，但驾驶员双手抓握的位置，实际上是与方向盘中间的旋转轴处于一条水平线的，所以你可以将“方形”方向盘理解为是把传统的圆形方向盘上下部分“拍扁”了。而智己L7 SP版的“方形”方向盘，相当于只是将传统圆形方向盘的上半部分给切掉，然后把下半部分做成了方形，这就意味着驾驶员双手抓握的位置，其实是要低于方向盘中间旋转轴水平线的，实际感觉跟双手握住传统圆形方向盘的下半部感受类似，相当于打方向时方向盘的下半部分在绕着转轴旋转，驾驶员并不能像赛车方向盘那样握的牢靠。
要知道，对于赛车而言，大部分方向盘都是垂直于地面的，所以不管你怎么旋转，方向盘上/下侧与驾驶员的距离都是不变的。可民用车的方向盘由于要考虑到气囊接头的关系，所以方向盘都会朝上有一定角度的倾斜，这也就意味着，在转向时，握点与肩膀的距离会越来越远，驾驶员会愈发够不到方向盘。更重要的是，智己L7的方向盘转向角度超过了180°，这也远比丰田异形方向盘的150°更大，在大角度转弯时势必会出现换手的问题，加剧操作的不便性。
除了方向盘以外，智己L7 SP版的四轮转向系统在赛道中也会让车辆的感受略显诡异。在低速弯时，由于速度相对较低，所以反方向旋转的后轮反到能增加它的弯中速度。但当来到高速弯后，后轮的方向就会与前轮一致了，因此车尾在过弯时就会逐渐向内滑动，进而产生引导车头朝弯心反方向走的趋势，也就是推头。这种设定虽能够增加在高速弯中的稳定感，但无疑也会影响车手对于当前车辆动态的判断。同时，也难怪L7 SP版给我的操控感受是极其稳定但略微有一些推头了。好在智己表示，正式销售的量产版车型，会增加关闭后轮转向的Track赛道模式，以此来避免这种情况。
作为一辆性能定位的车型，光是跑得快还不够，必须还得刹得住。为了让这台重量达到2.3吨的中大型运动轿车拥有足够出色的制动表现，智己还给L7 SP版使用了来自Brembo的前六活塞卡钳，并匹配了在刹车领域殿堂级别的Endless MX72刹车片，刹车盘则是分体式划线盘。
另外，在后刹车方面，智己L7 SP版采用了四活塞卡钳，相比单活塞卡钳的制动力更加均匀，并且散热效果也更好。
在这样几乎全赛化的刹车用料基础上，即使我将这台智己L7 SP版的动力开出了热衰退，其刹车脚感和制动距离也没有出现任何的变化。要知道，一般家用车在激烈驾驶过后，即使刹车距离没有出现大幅度退化，其制动脚感也会因为制动油沸腾的关系而变软。但智己L7 SP版的刹车在经过赛道疯狂蹂躏后，脚感却依旧能像刚上赛道时那般坚挺。
说到刹车脚感，智己L7 SP版也进行了精心调校，当刹车片与刹车盘开始接触后，刹车踏板的脚感便会随之变硬，可以让驾驶员清楚地意识到此时车辆已经开始产生制动力了。而随着踩踏力度的加深，刹车片上承担的压力变大，刹车踏板还会继续变硬，直到ABS系统介入。对于日常驾驶来说，过硬的刹车踏板并不是一种太好的调校，但在赛道这种追求极致的地方，更重的踏板重量可以让驾驶员做出更精准的循迹刹车操作，可以有效避免刹车踏板太轻导致刹车“踩过头”的问题。正因如此，真正性能车的刹车都是偏沉偏硬的。
打造一台高性能车从来都不是一件容易的事情，而在保持高性能的同时还能兼顾日常舒适性，则可以说是难上加难。如果死命往运动去做，一台车是可以拥有超快的圈速，但日常驾驶起来就会沦为避震糟糕的廉价车。可如果太过舒适的话，又不能兼顾赛道圈速和驾驶体验，最终取得一个丢人的赛道圈速。而作为国产品牌的智己，竟然敢在自己的第一台车上尝试这样一个高难度项目，而且还真的做到了出色的赛道圈速，说它是目前国产车性能的天花板也毫不为过！
事实上，在我试驾的L7 Snake Performance版本的“下方”，还有一个价格刚好便宜了10万的SP Lite版。相比起57.88万的SP版来说，它依然拥有Ohlins避震器，只不过从赛道等级变成了街道等级，同时Endless刹车片、锻造轮圈也一同奉上，只是少了LSD限滑差速器、Cup2 R轮胎和前6后4的制动卡钳罢了。说实话，这个版本其实才是最适合一般人的选择。毕竟，Cup2 R虽然抓地力变态但并不耐磨，同时还不适合冬天寒冷地区使用，而且更换四条轮胎就要逼近2万元，显然不是日常家用用户可以接受的成本。
