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之前有读者问过，汽车的油电之争，到底会鹿死谁手。
这类讨论一般会引起两拨人的互撕，油车粉觉得加油方便，没有焦虑，驾驶感强。
电车粉则认为充电便宜，加速更快，更安静。
一边是油车之虎，一边是电车之狼。
我油车电车都有，就夹在中间了。
这个问题很难回答，就像问我是更喜欢迪丽热巴还是高圆圆一样。
但我更喜欢谁其实不重要，重要的是谁喜欢我。
绝大部分消费者根本不关心油电之争，谁能给大空间能带货，大马力还省油，大品牌还不贵，他们就会选择谁。
钱包，是最诚实的。
所以油电之争只是表象，核心原因是物理与化学无法形成量子纠缠。
换成人话就是，只要物理学定律和化学方程式还在。
那电车充电就永远没有加油快。
同样，油车发动机的噪音就永远没有电车小。
如果在上面的基础上再加大空间，那电耗和油耗还得翻个倍。
消费者没办法同时得到，所以才只能纠结二选一。
假如可控核聚变出现，再能压缩成苹果大，那啥问题都没有了。
不过那时候，人类也不需要车了，都开上歼星舰了。
在油车时代，车企普遍用洗脑的方式来解决消费者的纠结，也不对，这叫文化。
给消费者讲，日本车虽然脆，但省油啊。
欧洲车虽然贵，但是有操控、有豪华感啊。
美国车固然费油，但是大马力直线加速能喷火这才更爽啊。
这些套路在新能源出现之前还是行得通，并不是因为成功，而是因为消费者没得选。
但如今，人家就是想要一家好几口子出门还带狗。
牛老师就是想多带几个富老头。
反过来，纯电是能解决上面的一些问题，但人家逢年过节就是要跑长途，回老家有个面儿。
而不是在服务区趴着等着充电。
消费者又不傻，大几十万的东西，他真金白银的掏钱，你不解决问题，光靠洗脑让他出门别带狗。
他反手就让你知道什么叫轻易的狗带。
这个时候你肯定想到了，目前最好的解决方案，是混动技术。
这样简单的道理大家都懂，但车企为什么不做呢？
无它，难做而已。
2
混动技术通俗一点来讲，就是把电车和油车的特性塞进一起。
工程师在汽车内部玩起了华容道，硬要在关羽怀里塞上好几个曹操才行。
首先得明白，传统汽车到底是一个什么结构。
传统燃油车三大件，发动机，变速箱，底盘。
其中动力输出部分是由发动机和变速箱协同完成的。
发动机通过燃烧汽油使活塞做功输出动能，变速箱来匹配转速和动力之间的关系。
给不了解车构造的同学举个例子，山地自行车。
你吃饱饭才能有力气蹬车，于是去快餐店吃了俩汉堡，这就是加油。
蹬脚踏板，就相当于是一台发动机。
不小心吃成了喷射战士，你猛蹬自行车找厕所，这就是大马力输出。
山地车后轮上的有大大小小能咬合链条的轮盘，这就是变速箱。
自行车掉了链子滑行，相当于车挂在了空档上。
你手动拨车把上的变速器，链条会咬合不同大小的轮盘，这就是换挡。
离合器，顾名思义就是让发动机和变速箱分离与结合的机器。
分离的时候换挡位，挡位匹配好了再让发动机和变速箱结合。
猛踩刹车导致熄火，原因就是发动机还在转，但是车轮已经刹死。
相当于你狠狠捏住自行车的刹车，那双腿再怎么用力也蹬不动。
那你就是熄火了。
如果这一顿操作下来还是没找到厕所，头上的冷汗和身体的抖动告诉你，不要再用力了，否则很危险。
这，就，是，拉，缸。
以上就是手动挡（MT）车型的基本。
后来车企研发出了自动挡变速箱（AT），终于干掉了离合器，解放了左脚，把换挡这件事交给了电脑。
早期的AT变速箱挡位少，升降挡逻辑混乱，开起来碰碰车。
手动挡还能来一个降挡补油，动力强劲，秀了自动挡一脸。
后来在AT的基础上又出现了手自一体（AMT）、双离合（DCT），还有放弃了齿轮传递的无级变速（CVT）。
自动挡发展到后期，AT已经从4挡位升级到7、8、9、10挡，变的省油了。
双离合也因为结构上分离，比如你车行驶在二挡的时候，一挡和三挡随时待命等待进入变得清晰。
CVT更是因为抛弃了挡位的概念开起来平顺很多。
于是更有挑战的目标就出现了，如何让汽车更省油。
这里面就涉及到了一个能量转换的过程，听起来像脱裤子放屁，但是实际上科学就是这么的奇妙。
举个例子，车加一升汽油能跑二十公里，但如果用这一升汽油来给电池充电，电池再驱动电动机工作，车就能跑二十五公里或者更多。
当发现了这个小秘密后，混动技术因此诞生。
至于我为什么要讲那么多和变速箱有关的知识，是因为解决不了变速箱的问题，油电两套系统无法同时驱动一台车。
车企的早期方案是串联混动技术。
串联混动是由发动机，发电机和电动机三个部分组成，发动机不产生动力，而是源源不断的驱动发电机给电池充电。
然后电池再通过逆变器，直流变交流驱动电机产生动力。
没错，这玩意就是当下火热的增程式。
发现没有，因为发动机不参与动力输出，所以传统结构的变速箱在串联混动的结构中消失了。
虽然解决了变速箱的问题，但受限于当时的技术条件，电动机的输出功率太低，电池容量也不够大，这种结构的确是省油，但是车也开不快，而且开不了多久就开始馈电，电池寿命堪比果子。
所以车企很快就调整了方向，将并联设计拿了出来，也就是在一台车内塞下两套动力系统，发动机，变速箱，电动机，都在，其中主要能源还是由发动机提供，而电作为辅助能源存在。
这套系统玩得最六的是日系车企，他们的思路很简单，低速用电，高速用油。
同时还采用油发电的逻辑，单纯一个发动机也可以参与动力输出了。
在这个过程当中，有些车型保留了变速箱，将油电动力分的清清楚楚。有些车型改进了变速，采用了电子无极变速（ECVT），实现了油电切换。
日系的双擎大部分都是后者，省油么？
省油。
但是合适么？
不太合适。
因为两套动力系统让车的价格飞升，差价都能加好几年油了。
除非你跑滴滴，不然省不了太多。
在限号的城市跑滴滴也有点困难，因为电池太小，没有绿牌。
3
随着电动车兴起，电池技术和电动机技术都得到迭代。
电池容量的增大，电机效率的提高。
短途用电，长途用油开始取代低速用电，高速用油的设计思路。
所以相应的，混联混动的技术就出现了。
混联混动就是把增程式和双擎两种设计思路结合在一起。
既能纯电，也能纯油，同时还能掺着喝，不上头。
一直到这一步，才将油车和电车的优点相结合。
混动车的技术才算真正成熟。
但是这种混动说出来简单，做出来其实很难。
增程式将重点都放在了电池容量和电机功率上面，因为发动机只需要发电，所以三缸四缸，有没有涡轮，马力多少都不重要。
因为它不需要根据动力参数来调整转速，只需要平稳的转动发电就OK。
而传统的混动则是把重点放在了怎么让发动机更省油这个点上，所以电机和发动机的动力不能说惨目忍睹，只能说勉强够用。
放在一些小型车上是不错的，但是车的尺寸一旦变大，分分钟小马拉大车，毫无驾驶乐趣。
而搭载领克智能电混Lynk E-Motive技术的领克09EM-P远航版则顺利解决了上面的问题。可油、可电、可增程，终于不需要妥协了。
举几个例子，电车和油车相比起步快，但是跑高速续航不行。
油车比电车续航久，但是加速感没有电车来得又快又猛。
领克09EM-P 远航版默认一挡的时候是电机启动，来一个弹射起步，先把动力拉满。
中速行驶的过程中就会油电掺着喝，不上头。
而到了高速行驶的场景，又会切换到油动力，持久输出。
你可能会问，ok，纯电纯油的优点都有了，那和早期的混动技术相比，驾驶的乐趣在哪呢？
答案就是，3挡双电机混动电驱DHT Pro，不同于传统变速箱，它集成了双离合器、双行星齿轮组等先进的混动变速器技术。
在两套动力系统中插入了这么一个智能变速箱，终于可以在纯电，纯油和混合动力中切换自如。
还记得我上面提到过，手动挡鄙视自动挡的原因之一就是AT不会降挡补油。
所以领克09EM- P远航版集成了这个功能，帮助你高速快速超车。
同时，这可是一台重2.5吨的车，零百加速5.9秒。
相当于200斤的我和博尔特跑的有来有回。
这还不够有驾驶的乐趣么？
这些技术如果是在纯电或者纯油的车上，都不稀奇。
但是放在混动车上，就相当于一个人同时要掌握多种语言并且无缝切换，外语当母语，说得那叫一个地道。
这就需要领克的人工智能通过算法来学习和判断其驾驶风格，才能做到快速切换，根据使用场景匹配不同的动力。
所以说，即使硬件在参数上得到了满分，实际应用中，软件算法部分同样重要，这也是领克智能电混区别于传统混动的地方。
电机的弹射起步，看起来简单，实际上要保证电机在高功率运转的时候不过热才能实现。
领克采用多维度的直喷油冷+扁线油冷技术保证了电机持续工作不会坏。
中速的混合动力使用，多电机配合发动机，也比传统的混动车更智能。
过去的混动车是锁车速的，只有车速快到一定程度才会进行动力切换。
它不考虑你是上坡还是超车，就是一条路走到黑。
而智能电混可以不用这么智障了。
还有，能让领克09EM-P远航版这么重的车拥有零百5.9的强悍性能。
Drive-E 2.0TD的高功率发动机功与三电机系统功不可没。
之前也提到过，传统混动省油的方式，就是把发动机动力排量做小，不然达不到省油的效果。
而领克研发的发动机，能耗损失更小，这也是他们敢在混动车型中给你一台2.0T发动机的底气所在。
换句话说，这辆车无论是油动力，电动力，还是变速箱，都给你一个难以拒绝的实力。
而提供这个实力的基础，是领克的智能变速箱，是能耗损失更小的大马力发动机，是更稳定的电机冷却技术带来，这也是领克的技术王牌。
也正因如此，领克09才能在动力系统中完全向下兼容。
纯电模式，有。
纯油模式，有。
增程模式，有。
混动模式，有。
一车多用。
拿四驱技术来说，传统的油车外观看着很大，但实际空间很一般，这是因为多了一根连接前后轮的动力轴，车舱空间会被影响。
领克09则是靠着多电机，让动力可以前后独立输出，并不需要从头传递到尾。
机械结构多出来的空间，就都给了乘客。
如果是纯电的话，也能保证空间。
但电池持续输出大功率，能量消耗又太快。
这个时候如果是混动，就能通过发动机来弥补能量方面的缺失，不至于在穿越沙漠的时候没电。
配合智能/全时四驱技术，雪地、越野都可以玩一玩。
这也是智能电混的乐趣所在。
在安全性方面，领克的底盘技术延续了沃尔沃的安全基因和理念，给你全面的保护。
别人只关心车好不好开，领克还关心你是安不安全。
这种安全的保障，消费者最好一辈子不用，但你不能没有。
正因为解决了消费者看不到的那些技术问题，才能在消费者看得到的地方给出更好的答案。
领克智能电混技术，既能省钱又能提供动力，既能保证空间又能保证操控。
是新能源时代里一个比较好的选择。
这才是消费者需要的有里子又有面子。
道理大家都懂，但是能做到，真的很难。
4
领克很聪明的观察到了一个点，消费者嘴上说取舍，其实什么都想要。
所以技术的迭代和突破，就是用来实现消费者的愿望，给他们一个更好的选择。
在车内玩华容道，放在两套动力系统的确很难，但是消费者想要，那就搞起来。
在尺寸大的同时还要保证操控很难，那就铝制前双叉臂+后集成多连杆独立悬挂安排上。
正因为有了这样好的技术和产品力，领克才能得到了消费者的青睐，不到五年的时间，成为全球实现80万台的新势力品牌。
智能电混是很难造，但只要消费者需要，就立刻安排上。
而不是通过讲故事，讲文化，讲理念，给消费者洗脑，让消费者被迫二选一，这是对消费者最大的尊重。
这也是技术存在的真正意义。
有的选，才更好。
全文参考资料来源如下：
【1】.丰田卡罗拉双擎混合动力系统结构原理和故障分析.赵宝平、刘静、武文娟.汽车与驾驶维修
【2】.全面解读逆变器—从工作原理到设计应用.21ic
【3】.关于增程式电动车的七个误区.动力总成技术在线.汽车测试网
【4】.列举常见的变速箱类型.汽车之家
【5】.汽车构造．陈家瑞．机械工业出版社
【6】.汽车设计．王望予．机械工业出版社
【7】.电动汽车动力电机逆变器. 辣笔小星.知乎
【8】.特斯拉、奔驰、宝马、奥迪纯电动汽车结构图解.汽车维修技术网
