上周我们做了 8 台车的 LCC 辅助驾驶大横评，也是升级了 XCX-Pilot Test 后的第一次大横评。在这次横评中，我们最终认为一个好用的智能辅助驾驶系统需要具备两个方面的能力，一是需要具备较广的能力边界，应付足够多的场景。二是要有有好的交互以及好的体验舒适性。这将是接下来我们去评价一套智能辅助驾驶系统的两个重要指标。

带着这两个评价标准，我们这次再次来到苏州，这次的对象是阿维塔 11 ， 相比于上周在那八台车上体验的LCC 辅助驾驶，我们这一次体验的项目将是更高阶的高速 NCA 、城区ICA 和 APA 等科目，同时我们这次体验 也是阿维塔11 这套智驾系统的首次对外开放体验，下面就让我们来看看这个号称“智驾天花板”的车型，在我们新的 “GAMP 评价体系”的能力如何。 

一、硬件基础：3 激光雷达+大算力

作为由长安汽车、华为、宁德时代三家共同赋能的新品牌，阿维塔 11 搭载的是来自华为 HI 全栈自研的智能驾驶方案。整车配备 34 个传感器，包括：

3 颗激光雷达

6 颗毫米波雷达

12 个超声波雷达

13 个摄像头（前 4 目 + 4 颗环视 + 4 颗侧面感知 + 1 颗后视感知）

智驾芯片上阿维塔 11 搭载的是 AVATRUTH超算系统。

目前阿维塔 11 所有在售配置车型中，其智驾方面的硬件配置全部标配 ，功能方面除了常规的 ACC 、 LKA 等功能之外，包括更高阶的高速 NCA 、高速 ICA 、 APA 、 RPA 等功能都是标配；其他需要选装的功能在 12 月 31 日前下订的用户，阿维塔 11 也将赠送 1 年城区 NCA 、城区 ICA 、 AVP 等功能的开放权限 （部分功能待后续 OTA 升级）。

在这次的体验会上，我现场也问了阿维塔 CEO 谭本宏，阿维塔 11 交付时即有高速 NCA 功能，城市 NCA 预计在明年 2023 年 2 月份左右推送。

阿维塔 CEO 谭本宏表示交付即有高速 NCA，城市预计明年 2 月份推送

从硬件来看，阿维塔 11 明显是目前智能电动车领域的第一梯队，在同级别车型中也是佼佼者。但我们不能只看硬件，还得看“疗效”。具体表现如何才是我们这篇文章更关心的问题。

二、关键词：舒适、稳定和高效

这次试驾我们主要体验三个部分的内容，分别是高速 NCA 、 ICA 场地模拟场景以及 APA 自动泊车功能。后两个部分现场还拉来了小鹏 G9 、蔚来 ES7 以及特斯拉Model Y 三台竞品车同时体验，感受更深，下面一个个来聊。

1、高速 NCA 智能领航辅助驾驶

阿维塔把高速领航辅助驾驶称为 NCA ，和我们熟知的特斯拉 NOA 、蔚来 NOP 、小鹏 NGP 是一样的概念。设置导航路线后，在高速或快速路上有高精地图覆盖的区域，即可启用 NCA 功能，此时系统会根据道路自动变道超车、根据导航路线自动上下匝道更换高速。

设置了导航后会根据导航路线自动变道超车、上下匝道

我们这次体验的路线是位于苏州阳澄半岛智能网联试验场附近的快速路，道路情况相对比较顺畅，没有出现比较特殊的场景。

从基础的车道居中能力、变道策略、出入匝道逻辑、加减速舒适性来看，阿维塔 11 给我的第一印象很不错。弯中居中能力强、变道策略高效且人性化、出入匝道逻辑稳定、加减速也比较舒适不突兀，我也很期待后续在新出行“ GAMP 评级体系”下的结果。

阿维塔 11 采用怀挡的设计，智驾系统的开启方式也很简单，向下双拨两下拨杆就可以了。设置了导航之后，中控的导航预览进度条蓝色区域表示是 NCA 可用路段。进入这些路段之后 NCA 功能即可自动打开，此时仪表盘的 SR 界面也会显示成一条蓝色粗线。

蓝色表示高速 NCA 可用路段

通过方向盘右侧的滚轮可以调节巡航速度（上下滚动）以及跟车距离（左右拨动）。与其它大部分车型一样，汇入高速或快速路主路后，阿维塔 11 也采用尽快远离右侧慢车道的策略，会尽可能的先往左侧车道变道。

汇入主路后尽可能远离右侧车道

让我们很惊喜的是阿维塔 11 的变道响应很快，变道的过程也不突兀，没有那种瞬间把你拽过去的突兀感。特别是在变道遇到目标车道有车经过、等待变道时。阿维塔 11 的策略是在旁边的车型一旦驶离 SR 界面显示的“目标位置”时，即可以发起变道动作。

一旦旁边车辆离开目标位置即开始变道

这个变道时机和我们自己开车时的时机基本保持一致，也明显会比其它包括蔚小理特在内的车型更加快速些。这也是我为什么说它变道效率很高，其它车型在这种情况下为了安全考虑，变道时机大多都比驾驶员的预期更晚，大部分都要等旁边的车驶离较远才开始变道，此时如果后方再有车经过，那么变道机会会被压缩，变道成功率也会相对的低些。

旁边车一旦离开目标位置即开始变道 

在超车变道方面，阿维塔 11 提供“标准”以及“敏捷”两种不同的激进等级可选。两种模式下的超车意愿会有较明显的区别。敏捷模式下变道欲望更强、变道时也允许和前车贴得更近。如果你是第一次使用，建议使用标准模式即可，先别那么激进。

提供“标准”和“快捷”两种变道等级

在跟车距离方面，阿维塔 11 有五档可调。也许得益于激光雷达的探测距离更远，阿维塔 11 总的跟车距离相对来说会近一些，但是给人的感觉相对比较安心，有那种老司机贴着前车屁股的感觉。

跟车距离一共有五档

这次来回全程 30km 的路程，一共需要出入匝道 4 次， 4 次阿维塔 11 都很成功的完成。而且在匝道内的速度也是采用比较符合正常开车的 60km/h 的巡航速度。从 4 次出入匝道的体验来看，阿维塔 11 策略是出匝道的优先级是最高的。

这次遇到一个比较有意思的场景，在距离匝道 500m 左右的距离，当时车辆位于最右侧车道准备出匝道，但正好遇到前方有一辆速度很低的慢车。我尝试手动打转向灯向左侧变道超车，但这时系统却提醒“不符合导航路线”不给我变道。

原因正是因为前方就需要出匝道了。这个时候你感觉就有“霸道总裁”那种感觉了。我个人是觉得这种策略非常好，能最大限度的避免你错过匝道。当然了，这个时候你如果确实需要变道或者换路线，那么你直接退出 NCA 也是可以的。

2 、 ICA 智能巡航场地项目测试

第二部分是位于智能网联测试场地内的项目测试，一共有三个特殊场景，也是日常比较常见的场景，分别是隧道内的静止侧翻车、隧道内的施工斜列雪糕筒、路边的占道水马。同时还包括曲率相对较大的 S 弯等等。

隧道内的静止侧方车

斜列雪糕筒

在这部分体验项目中，官方现场同时提供了竞品车型蔚来 ES7 、蔚来 ES7 、以及特斯拉 Model Y 。测试时三台车都开启 ICA 智能巡航，以固定的速度通过，一圈路线下来完整的体验完整个测试项目。

现场还有 4 辆竞品车

先说结果，四台车四个项目中，阿维塔 11 的表现是最好的。能正确识别静止侧方车并成功刹停、正确识别斜列雪糕筒并变道避让、正确识别占道水马并绕行避让。

四车场地项目对比测试

其它三台车中只有蔚来 ES7 能正确识别侧翻静止车并刹停、 G9 能识别斜列雪糕筒，其它项目所有车型目前均无法应对。然而蔚来 ES7 在大曲率弯道中的居中性能却不是很稳定，出现明显的压线现象，和我们上次 LCC 辅助驾驶大横评类似。

三、APA 自动泊车：尽头车道场景

智能泊车方面，阿维塔 11 配备了 APA 自动泊车辅助、 RPA 遥控泊车、 AVP 代客泊车三种大的功能类别，这次体验的是 APA 自动泊车，在难度系数极高、且日常经常遇见的“ 断头路车位 ” 场景中进行挑战。 

模拟“断头路车位”

说实话尽管不是最尽头的车位，但是作为倒数第二个车位，如果手动泊入其实都有很大的难度，需要利用中间的空隙来回好几把才能成功泊入。

阿维塔 11 也是通过车身 4 个环视摄像头以及 12 个超声波雷达对车身周围的环境进行扫描识别，尽可能的利用有限的空间来回几把完成泊入。

除了在类似难度系数很高的车位能成功泊入之外，阿维塔 11 在整个泊车过程中给我最大的体验就是平顺和舒适。每一次的刹停和起步、每一次的打方向盘，都很平顺、很舒适。而且大部分打方向盘都是在行进中进行，给你的体验非常的“拟人化”。整个泊车用时很短，效率很高 。

阿维塔 11 的泊车体验非常平顺和舒适

三台竞品车型由于没有针对类似的场景做过“训练”，均无法完成。特斯拉 Model Y 和蔚来 ES7 是无法识别到车位，小鹏 G9 则是能识别到车位，但需要再往前走留出更大的空间，但由于位置不允许，所以也无法完成泊入。

特斯拉 Model Y 无法识别车位

蔚来 ES7 无法识别车位

小鹏 G9 能识别但需要更大空间提醒继续往前走

在体验环节的最后，我们也针对场地上的“高度车位”也就是带有一定台阶的高度车位进行了体验。实测阿维塔 11 也能够识别到车位并进行泊车的。但由于时间关系和场地限制，没有进行“高度车位”的实际体验，等后续拿到实车之后有机会我们再进行验证测试。

阿维塔 11 可以识别“高度车位”

三、阿维塔 11 智驾系统是又强又好用吗？

文章的开头我提到，新出行最新的“ GAMP 评级体系”里，对于一套好用的智驾系统两个评价标准分别是“边界广”、“安全感足”。由于今天的试驾环节条件有限，边界广暂时还无法直观的体现，但阿维塔 11 搭载的强大硬件阵容，毋庸置疑提供了大的前提。 

这部分主要聊聊阿维塔体验上的“安全感”问题。我在横评文章里面提到，衡量“安全感”的两个指标一是是否具备与驾驶员清晰、充分的交互能力；二是驾乘体验是否足够舒适。 

首先是交互方面，阿维塔 11 可以说是很充足，系统的开启、退出都有很明显的声音以及图表提醒。在发起变道以及变道结束后也有清晰的声音提醒，单听声音你也能明确感知车辆接下来要做的动作。

比如在你手动打灯变道时，遇到一些系统无法变道或者需要变道等待的场景，仪表盘均有明显的提示。当前状态为什么没有变道、原因是什么。包括遇到实线不符合交通法规无法变道 、我们前面讲到的准备出匝道了不符合导航路线无法变道等等。

实线不会变道，并且有清晰的提醒

在下匝道后即将推出 NCA 需要驾驶员准备接管时，车辆也会有明确的提醒。在 500m 开始仪表盘有文字提醒。在 400m 以下时车道线变黄开始闪烁同时伴有急促的声音提醒，均能让你明确的感知到。 

即将退出 NCA 时也有明确的文字和语音提醒

在交互这方面，我觉得阿维塔 11 从这次遇到的这些场景初步来看，它毫无疑问是做得很充足的，给到驾驶员的边界感比较清晰。 

第二部分是舒适性，我个人感觉也是比较平顺、舒适。无论是在高速 NCA 、隧道遇到侧方静止车时减速刹停还是泊车过程中的表现，阿维塔 11 给我的感觉都是既高效又顺滑。正如特斯拉 Model 3 LCC 过弯道时的表现一样，给你的感觉是“你永远可以相信它”。 

最后是安全性方面，阿维塔 11 的脱手惩罚是目前最严格的。方向盘采用的是电容检测，也就是我们常说的电容感应式，只需要手轻轻搭在方向盘上即可。

如果一旦检测到手没有握住方向盘，系统会先提醒，如果在 3 次提醒过后，还是依然没有握方向盘，那么会慢慢减速并退出 NCA 。此时如果你还想再次使用 NCA 的话，那么需要下车熄火再次重启车辆才允许使用。

脱手提醒

目前采用类似严格的脱手检测，只有特斯拉。其它车型最多就是重新停车挂 P 挡就可以。但还是那句话，现阶段使用辅助驾驶系统，一定要双手握住方向盘保持注意力。

全文总结：

尽管这是我第一次体验阿维塔 11 的智驾系统，但从整个体验过程来看，阿维塔 11 给我的安全感很充足，我相对可以很放心的去使用它。而且得益于高规格的硬件阵容，阿维塔 11 的感知能力和规控能力都相对比较强。智驾开启过程中车道居中稳定，过弯时方向盘也没有出现频繁的摇摆，几乎没有锯齿感。变道、泊车个人的感觉都很高效，总的来说是符合我的预期的。

尽管这次也有较难的侧方静止车、避让斜列雪糕筒、绕行占道水马这种“秀肌肉”的场景，但这毕竟是在场地，高速 NCA 的体验路段场景还是相对较少，更多的场景还需做体验。可以这么说，基础的功能阿维塔 11 的表现让我很满意，我也期待后续有量产交付状态的试驾车在我们新的 GAMP 评级体系下的表现，我相信成绩应该会很不错，我们拭目以待。